Historia naszego bojownika, który się nie poddał w walce o swoje marzenia

Mimo utrudnień udało mu się jednak zrealizować (wydawałoby się, nieosiągalny) plan z dzieciństwa – dziś pracuje jako maszynista, i to w Niemczech! Nam opowiedział o papierologii, starciach z niesprawiedliwym systemem i lekarzami-ignorantami oraz udogodnieniach, których możemy pozazdrościć naszym zachodnim sąsiadom.


– Jak to się stało, że postanowiłeś zostać maszynistą?

– Maszynistą chciałem być od dziecka. Nie wiem, skąd to się wzięło. Rodzice zawsze się śmiali, że jak mama była ze mną w ciąży, to pracowała w kiosku Ruchu na dworcu PKP w Chojnie – być może zamiast bicia jej serca słyszałem koła pociągu stukające na łączeniach szyn i tak mi już zostało. Podświadomie ulubiony dźwięk, który zawsze mnie przyciągał. Chodziliśmy z ojcem na spacery na stację kolejową, a jak byłem starszy, wyruszaliśmy na kolejowe przejażdżki. Ojciec zresztą wymyślał różne preteksty, żebyśmy mogli się przejechać pociągiem do Kostrzyna czy Szczecina, choćby tylko po rybki do akwarium. Do dziś nie wiem, czy rzeczywiście był takim zapalonym akwarystą czy chciał jedynie zrobić mi przyjemność. (śmiech)

– Ale od fascynacji koleją do prowadzenia pociągu przecież całkiem daleka.

– Pociągi zawsze były w tle, choć przeżyłem krótką fascynację militariami – może dlatego, że ojciec był zawodowym wojskowym. Po obejrzeniu „Top Gun” marzyłem o zostaniu pilotem myśliwca, a po „Das Boot” chciałem pływać na okrętach podwodnych. (śmiech) Ale to wszystko przeszło, a pociągi zostały. Żyłem marzeniami, bardzo lubiłem rysować i wszędzie musiałem wcisnąć pociąg. Już panie w przedszkolu patrzyły na mnie ze zdziwieniem – jak malowaliśmy jesień, to ja przedstawiałem kolorowe liście... poderwane w powietrze przez przejeżdżający pociąg. Przedszkole minęło i tak marząc doturlałem się do końca podstawówki. Już jakoś pod koniec siódmej klasy miałem mocne postanowienie pójścia do technikum kolejowego.

– Domyślam się, że ten plan nie wypalił.

– Po skończeniu podstawówki złożyłem papiery do Technikum Kolejowego w Szczecinie na kierunek maszynista, jednak nie przeszedłem badań lekarskich. To był 1998 rok i dopiero wtedy potwierdzono, że mam problemy ze słuchem. Do tej pory udawało mi się w miarę normalnie funkcjonować. Czasami musiałem kilka razy dopytywać, ale nikt nie zauważył mojego niedosłuchu. W trakcie badań okazało się, że nie mogę podjąć pracy w Polsce jako maszynista. Paradoksalnie mogłem uczyć się w technikum kolejowym, ale i tak nie dostałbym roboty w wymarzonym zawodzie – dlatego decyzja dyrekcji technikum była negatywna. Pogodziłem się z tym z wielkim trudem – była złość i rozpacz za niespełnionym marzeniem. W końcu poszedłem do ogólniaka. Rodzice mi współczuli, ale powiedzieli, że muszę zejść na ziemie, skończyć studia i znaleźć normalną pracę.

– Miałeś znajomych, którym udało się dostać do technikum?

– W równoległej klasie był kolega, którego przyjęli do mojego wymarzonego technikum. Strasznie mu zazdrościłem. Skończył tę szkołę, ale nie pracuje jako maszynista, bo... nie pozwolił mu na to wzrok. Niedawno przypadkiem znalazłem go na Facebooku i przypomniałem mu stare czasy. Na palcach jednej ręki – a jeszcze ze trzy palce by mi zostały – policzyłbym tych spośród znajomych, którzy są absolwentami technikum i czynnymi kolejarzami jednocześnie.


– Badania przed przyjęciem do technikum były bardzo surowe?

– Wykonywano je w kolejowej medycynie pracy na zasadach, które musieli spełniać maszyniści – czy kto jaki tam wybrał kierunek. Szkoła, jako kuźnia przyszłych kadr, znajdowała się pod opieką kolei, a przepisy były rygorystyczne. Razem ze mną odpadło wiele osób. Teraz trochę łatwiej spełnić te wymagania. Na początku tego roku zliberalizowano je w kwestii wzroku - można nosić okulary na badaniach wstępnych, jednak obowiązują szczegółowe wymagania, choćby co do ostrości widzenia. W kwestii słuchu zmiana jest kosmetyczna i nie zmienia nic dla osób z niedosłuchem. Kiedy ja chciałem iść do szkoły, na badaniach wstępnych nie można było mieć okularów, nie mówiąc już o soczewkach. O aparatach słuchowych nie ma nawet co wspominać. Na facebookowej kolejowej grupie „Jak będzie w przedziale?” opowiedziałem swoją historię i sporo użytkowników też się skarżyło, że nie mogło podjąć pracy przez wzrok, a jeszcze więcej – z powodów problemów ze słuchem – nawet nie próbowało podejść do badań.

– Na czym dokładnie polegało to niezwykle precyzyjne badanie słuchu?

– Oprócz wykonywanego audiogramu, trzeba było usłyszeć szept z konkretnej odległości. W przypadku tych badań różnica między Polską a Niemcami jest ogromna. W Polsce to sprawa dość subiektywna. Co to znaczy, że ktoś szepcze? Szept można interpretować choćby jako mowę bezdźwięczną, takie szumienie (głoski „b” i „p” czy „d” i „t” różnią się jedynie zaangażowaniem aparatu krtaniowego, są to tzw. głoski dźwięczne i bezdźwięczne). Podczas badań pani doktor stała w pewnej odległości, szeptała bezdźwięcznie, jej asystentka w tym czasie szurała mi dłonią po drugim uchu i musiałem powtarzać, co usłyszałem. Trochę dziwne badanie. W Niemczech wygląda inaczej. Są głośniki ustawione na określonym przepisami poziomie głośności – to mowa dźwięczna, tylko ściszona. Po odtworzeniu takiego nagrania po prostu muszę je powtórzyć.

– Idealny słuch jest rzeczywiście niezbędny w pracy maszynisty?

– Do tej pory przepisy pochodziły z czasów Stalina, kiedy technika nie była rozwinięta, na torach królowały głośne maszyny parowe, widoczność maszyniście ograniczał kocioł, sygnalizacja znajdowała się na semaforach kształtowych, nie korzystano z radiotelefonów ani systemów automatyki bezpieczeństwa pociągów. Wtedy chyba rzeczywiście zatrudniano jakichś komandosów. Dziś większość nowoczesnych pojazdów jest cichutkich, a do pomocy mamy masę systemów, które nie powinny dopuścić do popełnienia błędu i katastrofy. Bo o wypadku najczęściej decyduje błąd człowieka. No ale nie wiem, dlaczego w Polsce tak się boją tych aparatów słuchowych. Może tego, że mogą się popsuć albo rozładować? Okulary też mogą mi się przecież potłuc. Fun fact: oznaczenia stanu pracy hamulca nowoczesnych wagonów są tak pomyślane, że możesz być daltonistą i pracować jako rewident.

– A na jakie studia się zdecydowałeś? Miało to coś wspólnego z pociągami?

– Zacznę od tego, że finalnie studiów niestety nie skończyłem. Nie czułem ich do końca, ale nie chciałem sprawiać przykrości rodzicom. Wybrałem filologię polską, bo postanowiłem zostać dziennikarzem. Oczywiście planowałem pisać przede wszystkim o pociągach i choć w ten sposób zbliżyć się do kolei – wchodzić do lokomotyw, na nastawnię i gadać z kolejarzami. Ale nie podpasował mi ten kierunek i w końcu wyleciałem za... niezaliczony niemiecki. Potem poszedłem jeszcze na pedagogikę. W tym czasie znalazłem ogłoszenie, że w Szczecinie szukają kandydatów na konduktorów. Postanowiłem spróbować.

https://img.joemonster.org/i/upload/2023/07/vid_41...

– Udało się?

– Oczywiście znowu przyszło do badań laryngologicznych, które zostawiłem na koniec. Wiedziałem, że się nie dostanę, więc musiałem trochę pomóc szczęściu. Poprosiłem kolegę, żeby poszedł ze mną – ma słuch idealny, a dziś pracuje jako nagłośnieniowiec-akustyk w ośrodku kultury. Miał zatem udawać mnie; nikt przecież nie wiedział, jak wyglądam. Wziął więc kartotekę z wszystkimi badaniami, które do tej pory przeszedłem i nauczył się mojej daty urodzenia. Liczyłem, że nikt nie poprosi go – to znaczy mnie – o dokumenty, a w razie pytania o dowód tożsamości miał ściemniać, że zostawił go w aucie. To by jednak znaczyło, że plan się nie powiódł i kulturalnie znikamy. Kolega przeszedł badania, nikt go o nic nie zapytał i... tak zostałem konduktorem.

– Jakieś wspomnienia z początków przygody z koleją?

– Już dawno wrzucałem anegdotki z tego okresu na JM. Mam jedną dobrą. Kiedy sprawdzałem bilety, po (hehe!) kolei wsadzałem łeb do przedziałów, z pytaniem: „Czy ktoś się dosiadał”? Otworzyłem kolejne drzwi... Nie wiem, czy bardziej zdziwioną minę miałem ja, chłopak stojący na środku przedziału i trzymający się za półki bagażowe czy dziewczyna klęcząca przed nim. Ona nie powiedziała nic – bo to niekulturalnie mówić z pełnymi ustami. (śmiech)

– Ile pracowałeś jako konduktor?

– Niezbyt długo. Przyszedł czas na badania kontrolne – tak się zdarzyło, że w tym czasie mój kolega zachorował i nie mogliśmy powtórzyć tej gęstej intrygi. W gabinecie udawałem bardzo zdziwionego, że nie słyszę. Powiedzieli mi, że nie mogę już pracować „w ruchu” i przeniesiono mnie na warsztat. Tam już nie ma takich wyśrubowanych norm, bo nie odpowiadałem w sposób bezpośredni za bezpieczeństwo ruchu pociągów, tylko zajmowałem się naprawą wagonów osobowych. Popracowałem tam półtora roku, po czym nadszedł czas reorganizacji – PKP podzieliło się na spółki i spółeczki, a w ramach redukcji etatów zostałem zwolniony.

– Twoja następna robota też była związana z koleją?

– Mój znajomy, który wcześniej pracował w PKP, został wówczas prezesem prywatnej spółki kolejowej zajmującej się ruchem towarowym i wziął mnie na warsztat, gdzie naprawiałem wagony i lokomotywy. Pracowałem tam spokojnie cztery lata, aż doszło do... reorganizacji. Wiadomo, jak rynek działa. Częścią warsztatową zajął się człowiek z zewnątrz i, delikatnie mówiąc, nie polubił się z załogą. Nie miał jednak pretekstu, żeby mnie wyrzucić, bo swoje zadania wykonywałem ponad normę. Ale chciał się mnie pozbyć, więc zostałem wysłany na badania wysokościowe, których wiedział, że nie przejdę. Miał podkładkę do nieprzedłużenia umowy i zwolnił mnie przed samym Bożym Narodzeniem. Czułem odpowiedzialność za swój ówczesny związek – zapewnienie ówczesnej dziewczynie i jej dziecku domu, jedzenia i godnego życia. Imałem się różnych prac, aż w końcu padła propozycja wyjazdu do Niemiec, do pracy w knajpie. Byłem przyparty do muru. Wylądowałem w Bawarii, kawał drogi od domu. Zostałem tam na rok, choć nie planowałem. Skończyło się tak, że mój związek się rozpadł i było mi bardzo źle. Ale pojawiły się też plusy tego wyjazdu!


– Jakie?

– Szefowa restauracji moje wszelkie opóźnienia w reakcji zrzucała początkowo na fakt, że jestem Polakiem i jeszcze prawdopodobnie nie do końca rozumiem ten specyficzny bawarski akcent. W końcu się wkurzyła i wezwała mnie na rozmowę. Wytłumaczyłem, że po prostu niedosłyszę. Oczywiście spodziewałem się zwolnienia, jednak ona zaprowadziła mnie do akustyka, gdzie po raz pierwszy dostałem aparaty słuchowe. Ja pierdzielę, chłopie, jak to pierwszy raz założyłem, to bania mała! Zupełnie jak z tym facetem z „Poranku Kojota” i soczewkami! Nie wiedziałem, że banknoty szeleszczą, a śnieg skrzypi. Jakim odkryciem był śpiew ptaków! Gdy pierwszy raz wyszedłem na ulicę, cały czas słyszałem dziwny szum – okazało się, że to była oddalona o kilkadziesiąt metrów fontanna. Szok! Pamiętam moje zdziwienie, gdy nagle zorientowałem się, że słuchany przeze mnie od wielu lat „Engel” Rammsteina zaczyna się gwizdaniem, a ja tego nigdy wcześniej nie słyszałem. Właśnie: perspektywa odbioru muzyki też się diametralnie zmieniła. A żeby było śmieszniej, dobrych 15 lat byłem organistą w kościele, a grać nauczyłem się sam – oczywiście ze słuchu. Zacząłem jeszcze w podstawówce, a co niedzielę obstawiałem cztery msze! Nie przeszkadzało mi to, że podobno kiepsko słyszę.

– Wróćmy jednak do pociągów. Kiedy „matka kolej” zaczęła się o ciebie ponownie upominać?

– To był przypadek, choć szczęściu trzeba pomagać i mawiają, że przypadków nie ma. Ale to za moment. Trochę zaoszczędziłem w Niemczech, więc wróciłem do Polski i zrobiłem... kurs na operatora wózka widłowego. Znów z problemami, bo lekarz powiedział, że nie mogę podjąć tej pracy ze względu na aparaty. Znalazłem zatem przepisy dotyczące wymagań zdrowotnych, wydrukowałem je i zaniosłem orzecznikowi – potwierdzały, że mogę pracować na poziomie gruntu. To absurd, że musiałem udowodnić lekarzowi, że znam lepiej te przepisy, a on nadal nie chciał podpisać papierów, odsyłając mnie do Wojewódzkiego Ośrodka Medycyny Pracy. Tam przyklepali je bez problemu, więc orzecznik też się zgodził. Przez następny rok jeździłem na elektrycznym paleciaku i na widlakach w jednej z firm produkujących części samochodowe w Kostrzynie nad Odrą. Tam w brygadzie był kolega, którego żona pracowała jako konduktorka w niemieckiej firmie kolejowej, co będzie istotne za chwilę. Potem jednak obaj zmieniliśmy robotę, a ja znowu wyjechałem do Niemiec. Magazyn części samochodowych koło Berlina. Nie robili mi żadnych problemów, mogłem jeździć wózkami widłowymi, musiałem tylko pracować w aparatach. Ale wózki szybko mi się znudziły, więc ponownie wróciłem do Polski. Zrobiłem kurs spawacza i zacząłem szukać pracy.

– Szybko znalazłeś?

– Okazało się, że dosłownie 300 metrów od mojego domu jest firma produkująca pojazdy rolnicze. Poszedłem na badania, ale pani doktor powiedziała, że... z aparatami nie mogę pracować jako spawacz, więc nie podpisze mi papierów. Na produkcji jest hałas, więc spawacz musi dobrze słyszeć. Kurde, wydawało mi się, że w tej robocie to wzrok jest nieco ważniejszy. Musiałem zatem szukać innego lekarza i znów bić się o swoje. Ponownie mi się udało.

– Po czym pewnie dość szybko zmieniłeś robotę. (śmiech)

– Rzeczywiście, chwilę popracowałem, po czym znalazłem pracę w kolejowym serwisie mobilnym w Niemczech. Jeździliśmy od Monachium po Hamburg i od Drezna po Kolonię, gdzie pod gołym niebem naprawialiśmy wagony – wymiana klocków hamulcowych, naprawa podłóg, prace ślusarskie, czasem spawanie. Na badaniach okresowych podczas badania słuchu z ciekawości spytałem, czy w aparatach mógłbym pracować jako maszynista. Lekarka powiedziała że tak – wystarczy tylko mieć w dokumentach wpis o konieczności noszenia aparatów i w nich pracować. Coś mnie sieknęło! Mniej więcej w tym samym czasie odezwał się do mnie wspomniany wcześniej znajomy z Kostrzyna. Powiedział, że wie od żony, że pewna niemiecka firma otwiera eksperymentalny oddział w Polsce i chce szkolić maszynistów na swój rynek. I to w Szczecinie! Wszedłem na stronę i zobaczyłem, że nabór trwa jeszcze 2 dni. Zadzwoniłem, zaprosili mnie na spotkanie. Akurat byłem w Berlinie na naprawie wagonów i okazało się, że siedziba firmy znajduje się 400 metrów od miejsca, w którym jestem. Cały brudny od smaru i kurzu, w ubraniach i butach roboczych, poszedłem pogadać. Wysłali mnie tylko na badania do swojej medycyny pracy. I tu, zdziwienia nie będzie, pojawiły się kolejne kłopoty. Nie mieli sprzętu do badania słuchu w aparatach w „wolnym polu”. Było z tym trochę zamieszania, ale w końcu udało mi się znaleźć miejsce, gdzie na własną rękę zrobiłem te badania. W międzyczasie ogarnąłem wymagany certyfikat językowy. Podpisali mi papiery i mogłem iść na kurs!

https://img.joemonster.org/i/upload/2023/07/snapch...

– Co to była za firma?

– Jak już wspomniałem, był to eksperymentalny oddział sporej firmy kształcącej maszynistów – ten eksperyment zaplanowany był głównie z myślą o pracownikach ze Wschodu. Na pierwszym kursie uczyliśmy się w 8 osób, z czego tylko ja byłem Polakiem, a nawet obywatelem Unii Europejskiej. Reszta kolegów pochodziła z Rosji, Białorusi, Ukrainy czy Kazachstanu – wszyscy rosyjskojęzyczni. Szef tego szczecińskiego oddziału też był ze Wschodu, tylko od wielu lat mieszkał w Niemczech. Postawiłem wszystko na jedną kartę. Pożegnałem się z serwisem i zacząłem kurs. Rodzice zasugerowali, że chyba zwariowałem. „Znajdź jedną stałą pracę i siedź w niej” – mówili. Ale ja nie mogłem odpuścić, musiałem spróbować.. i udało się!

– Powiedz coś więcej o tym kursie.

– Szkolenie trwało w sumie 13 miesięcy i zaczęło się około 3 miesięcy przed wybuchem pandemii. Było to skomplikowane. Zajęcia odbywały się w Szczecinie, oczywiście wszystko w języku niemieckim. Nie mówiłem wtedy perfekcyjnie, ale potrafiłem się dogadać. Prawdziwa nauka języka zaczęła się na kursie i w pracy – cały czas się zresztą rozwijam. Koledzy w razie wątpliwości tłumaczyli sobie nawzajem niejasności po rosyjsku. Po kilku miesiącach doszło do tragedii... Nasz wykładowca i kierownik oddziału w jednej osobie zginął w wypadku i Berlin nie miał pomysłu co z nami zrobić. Cały czas miałem wrażenie, że jesteśmy wrzodem na dupie i chcą się nas pozbyć. Warto nadmienić, że taki kurs prywatnie to koszt kilkudziesięciu tysięcy euro. Firma szkoleniowa dostaje ludzi z urzędu pracy i sporo kasy za każdą osobę na tym kursie. My nie byliśmy z Arbeitsamtu, więc musieli do nas dopłacać. Kolegom opłacali mieszkania w Szczecinie i dawali nam wszystkim miesięczne stypendium w wysokości około 500 złotych. Miałem takie szczęście, że codziennie dojeżdżałem od rodziców i dostawałem zwroty za paliwo czy bilety.

– I co w końcu z wami zrobili?

– Koledzy ze Wschodu nie mogli legalnie wjechać do Niemiec, bo w większości nie mieli wiz. Ściągnęli nas do Berlina – nie wiem jak... Zabunkrowali ich w hotelu na obrzeżach i tak jeździli między tym hotelem a szkołą – nigdzie więcej nie wychodzili.

– A czego konkretnie się uczyliście?

– Na szkoleniu przerabialiśmy moduły teoretyczne, których było chyba z 12. Zaczynamy od podstaw kolei: co to jest tor i jaki ma rozstaw, czym jest szyna, podkład, sieć trakcyjna, jak to wszystko jest zbudowane. Potem wchodzą coraz bardziej skomplikowane kwestie – sprawy techniczne związane z taborem, sygnalizacja na semaforach czy systemy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co robić w czasie awarii, przepisy kolejowe. Po każdym module był egzamin, na którym nie można popełniać błędów. Jeśli ktoś wyłoży się na pytaniu związanym bezpośrednio z bezpieczeństwem, choćby na wszystkie pozostałe odpowiedział poprawnie, nie zdaje. Taki sam system obowiązuje zresztą i w Polsce. Koszty wywalenia się pociągu są ogromne – materialne to jedno, ale przecież odpowiadamy za życie swoje i innych! Nie możemy pozwolić sobie „chodzić na skróty”. Jest też najeżony „pytaniami krytycznymi”, składający się z około 50 zagadnień, egzamin podsumowujący całą teorię. Muszę podkreślić, że kolej bardzo opiera się na zaufaniu do innych osób i ich pracy: czy to związanej z przygotowaniem i prowadzeniem pociągu – do mnie, czy przy automatyce – do monterów, przy stanie torów – do dróżników, czy też w kwestii nadzoru i dyżurnych ruchu. Nie bez powodu mówi się, że to jedna wielka rodzina zależna od siebie. Bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów to są czasami milimetry!

– Jak poradziłeś sobie na tym niezwykle wymagającym egzaminie?

– Było pod górkę. Pierwszy raz mi nie poszło, a niedługo później okazało się, że miałem kontakt z wykładowcą, który zachorował na covid. Kazali mi zostać w domu i czekać na dalsze informacje. Czekałem tak trzy tygodnie, oczywiście kilkukrotnie podejmując próbę kontaktu, aż pewnego dnia dostałem maila, że z powodu mojej nieobecności na egzaminie zrywają umowę. Zatkało mnie. Okazało się, że negatywny wynik testu był ponoć na drugi dzień, ale nikt mnie nie raczył poinformować. Wsiadłem w auto, pojechałem do Berlina i zacząłem się wykłócać, pokazując dowody. Zrzucili to na zły przepływ informacji. Z wielką łaską dostałem jeszcze jedną szansę – choć zgodnie z regulaminem każdy ma trzy – ale tym razem już zdałem.

– Co musiałeś zrobić, zanim pierwszy raz poprowadziłeś pociąg?

– Teoria dobiegła końca i zaczęły się praktyki pod opieką instruktora czy maszynisty z większym stażem. „Starszy” kolega zawsze może coś podpowiedzieć i jeżdżę z nim przez wyznaczony czas, kilkaset godzin. Najpierw obserwowałem – próby hamulca, oględziny techniczne, prowadzenie pociągu, wypełnianie dokumentacji – a potem sam próbowałem to robić, a opiekun sprawdzał, czy trzymam się instrukcji. Dopiero potem mogłem usiąść za nastawnikiem – w pociągu nie ma kierownicy. W międzyczasie były jazdy na symulatorach – sprawdzamy się w niebezpiecznych sytuacjach typu przeszkoda na torach, zerwanie sieci trakcyjnej czy drugi pociąg jadący na czołówkę. Na to wszystko przygotowywani jesteśmy już „na sucho”.



– Te symulatory to jakaś wyższa technika czy coś, w co możemy pograć na domowym komputerze?

– Symulatory szkoleniowe są bardzo zaawansowane i działają oraz wyglądają (kabina) jak prawdziwa lokomotywa. Ale to zabawne, że symulator używany do szkolenia jest dostępny również jako wersja komercyjna, do zabawy. Kupiłem ją i ćwiczyłem już wcześniej, więc wszystko miałem ogarnięte. Nie miałem tylko przed sobą imitacji kabiny, bo to już spore koszty. Symulator nie powala grafiką, jednak tu nie chodzi o grafikę, tylko wierność odwzorowania reakcji pociągu na zachowanie maszynisty. Przykładowo – inaczej hamuje się w zależności od warunków pogodowych: liście pod kołami czy oblodzony tor robią dużą różnicę. Droga hamowania się wydłuża i łatwo popełnić błędy. Tak samo jest z poślizgiem przy ruszaniu – przy nieuwzględnieniu okoliczności mogę nawet zepsuć silniki czy rozerwać skład pociągu.

– Na jakich trasach jeździłeś na początku?

– Praktykę zacząłem na pociągach towarowych. Przejechałem dwie służby jako obserwator i powiedziałem, że chcę celować w ruch pasażerski – o takiej opcji zresztą zapewniał nas nasz wykładowca. Od początku chciałem tam pracować – jazda jest bardziej dynamiczna niż w ruchu towarowym, są większe prędkości i mam jakiś kontakt z ludźmi. Załatwili mi praktyki na trasie z Kostrzyna do Berlina. 5 dni w tygodniu, codziennie musiałem dojeżdżać i 500 złotych stypendium przestało mi starczać na paliwo. Skończyły mi się oszczędności i po kilku tygodniach „góra” stwierdziła, że skoro nie mogę dojeżdżać na praktyki, muszą ze mną zerwać umowę. Wystawili pismo i było po wszystkim. Zdobyłem co prawda „prawo jazdy na lokomotywę” – ten plastik, ale żeby być w pełni maszynistą, musiałem jeszcze zdać państwowy egzamin praktyczny. Ale nie mogłem go zrobić, bo... zerwali ze mną umowę. Nadmienię, że z naszych 8 osób do praktyki dotarło 7. Z czego 6 osób musiało opuścić Niemcy z powodu braku wiz.

– Jak tym razem udało ci się zakombinować? (śmiech)

– Wysłałem 50 CV do różnych firm kolejowych w całych Niemczech. Wyjaśniałem swoją sytuację, pytając o możliwość dokończenia szkolenia i podjęcia pracy. Odpowiedź dostałem z dwóch firm – z Kolonii (ruch pasażerski) i z małej, prywatnej firemki mieszczącej się w Lübbenau niedaleko Berlina (ruch towarowy). Zdecydowałem się na tę drugą opcję, bo wiedziałem, że drugiej takiej szansy nie będzie. A nie chciałem znów zostawiać samej mojej nowej dziewczyny. Robiłem tam praktykę około 5 miesięcy pod obserwacją i zdałem państwowy egzamin dający mi prawo do samodzielnej jazdy. Spędziłem tam jeszcze kolejnych 5 miesięcy. Co jest śmieszne, w tym czasie prowadziłem pociągi głównie dla PKP Cargo. Wynajmowali maszynistów między innymi z mojej firmy do przeprowadzenia ich pociągów z punktu A do B w Niemczech.

– Dobrze rozumiem? Nie mogłeś w Polsce pracować jako maszynista, ale jako pracownik zagranicznej firmy już nie ma z tym problemu?

– Wówczas pociągi przejmowałem we Frankfurcie nad Odrą, jechałem w głąb Niemiec i po powrocie oddawałem maszynę polskiemu maszyniście, więc nie wjeżdżałem do kraju. Ale pewnego dnia pojawiło się ogłoszenie Deutsche Bahn, że szukają maszynistów do pracy w ruchu pasażerskim, i to tam gdzie zawsze chciałem – blisko Szczecina – w Angermünde! Co ciekawe, kiedy potrzebowałem praktyki, prawie żadna firma mnie nie chciała. Szukali już wyszkolonych maszynistów. Ale jak tylko skończyłem szkolenie, nagle zaczęli się odzywać. Złożyłem papiery do DB. Przyjęli mnie! Cieszyłem się! Mogłem być teraz codziennie w domu! Do pracy „rzut beretem”! Bo praca na pociągach towarowych „u prywaciarza” była jak na TIR-ach lub w marynarce. 5-10 dni w trasie, 2-3 dni w domu. Niestety, moja (nowa) dziewczyna, przez ten czas szkolenia i pierwszych miesięcy mojej pracy czuła się bardzo samotna i... hmm... wróciła w rodzinne strony – daleko od Szczecina. Kolej to zazdrosna i wymagająca kochanka... Fun fact numer dwa: jako Polak nie mogę pracować w Polsce i jeździć po polskich torach, ale jako „Niemiec”, w niemieckim pociągu na trasie transgranicznej – nie ma problemu! Wracając do tematu: teraz jeżdżę głównie na pociągach z Angermünde do Szczecina – jako maszynista i kierownik pociągu jednocześnie.


– W Polsce kierownik pociągu zawsze przed odjazdem wychodzi na peron. Jak ogarniasz tę kwestię z kabiny?

– Wychylam się z kabiny i patrzę czy wszyscy wsiedli i wysiedli. W kabinie mamy „zieloną pętlę” – kontrolkę, która mówi, że drzwi są zamknięte i zaryglowane, więc mogę odjeżdżać. Jeśli coś się zakleszczy, drzwi się otwierają i po kilku sekundach automatycznie następuje druga próba zamknięcia. Jeśli drzwi dalej są otwarte, włącza się totalna blokada trakcji, mruga kontrolka – dopiero wtedy muszę wstać i zobaczyć, co się dzieje.

– Do jakich prędkości rozpędzasz pociąg?

– Prędkość jest określona w rozkładzie jazdy. Najważniejsza zasada: nigdy nie przekraczać dozwolonej prędkości! Ja na niektórych odcinkach maksymalnie jeżdżę 160 km/h, ale dopuszczenie mam do 300. W Polsce, tam gdzie zainstalowany jest Europejski System Kontroli Pociągu (ETCS), składy rozpędzają się do około 200 (Pendolino), a w Niemczech od lat siedemdziesiątych, na liniach szybkiej kolei, pociągi są pod stałą kontrolą komputerów systemu LZB (Linienzugbeeinflussung). Wprowadzam wszystkie dane: długość, masę, prędkość maksymalną pojazdów w składzie. Na tej podstawie dostaję wyliczenia oraz wskazania na komputerze pokładowym: jak szybko mogę jechać i jak intensywnie hamować, żeby zatrzymać się przed semaforem. To starszy system, ale działa! Uruchamiam pociąg i on praktycznie samoczynnie „jedzie, skręca i hamuje” – to duża różnica na plus w kwestii bezpieczeństwa. To oczywiście wszystko w dużym uproszczeniu, bo ciągle kontroluję trasę i poprawność działania systemów pokładowych. Co ciekawe w Polsce pociąg może jechać powyżej 130 km/h tylko, gdy w kabinie jest dwóch maszynistów.

– Jakie widzisz największe różnice między Polską a Niemcami, nie tylko w kwestii kolei?

– Jeśli chodzi o środowisko pracy, to w żadnej firmie nie byłem tak serdecznie przyjęty i nie poznałem tylu szczerych ludzi, co w Deutsche Bahn. Czemu my w Polsce jesteśmy tacy smutni, czasami pełni bezsensownej zawiści? DB widząc, że brakuje rąk do pracy, zliberalizowała wymagania zdrowotne. W Polsce mam orzeczony stopień niepełnosprawności, który wyklucza mnie z wielu zawodów, a nawet z podjęcia studiów. Tak, tak: chciałem iść na Bezpieczeństwo w ruchu drogowym i kolejowym. Zgadnij co powiedział mi lekarz? Tam jestem traktowany jak normalna osoba. Wyobraź sobie, że mam kolegę maszynistę z protezą nogi. W Polsce byłby osobą z ciężkim uszczerbkiem na zdrowiu! Wkurwia mnie, że w Polsce na każdym kroku wmawia mi się, że jestem niepełnosprawny. Czemu rządzący nie chcą zauważyć, że ludzie noszą okulary po to, żeby po prostu widzieć normalnie i tak samo wygląda to w przypadku aparatów? Owszem, rozumiem, że są pewne granice – totalna głuchota na jedno z uszu czy brak widzenia obuocznego – ale jeżeli dana niepełnosprawność daje się korygować środkami technicznymi „do zera”, to gdzie jest problem?

– W przypadku kolejarzy wiele razy słyszałem o „służbie” zamiast pracy. To zawód wymagający specjalnego oddania?

– Mało kto „musiał” być kolejarzem. Większość moich kolegów z pracy marzyło o tej robocie i ma do niej serce. Ale mam jeszcze więcej znajomych, którzy też o tym marzą, a nigdy się to nie spełni ze względu na durne przepisy. Kolej trzeba kochać i ja to tak czuję. Ale to bardzo trudna miłość, kolej jak wspominałem, jest bardzo zazdrosną kochanką. (śmiech) Zabiera sporo życia rodzinnego – choćby przez to, że czasami wstaję o godzinie 3:00, żeby zdążyć na 5:30 przyjąć pociąg. Potem muszę przygotować go do jazdy. Robię oględziny, uruchamiam, sprawdzam prawidłowość funkcjonowania podzespołów, jeszcze próba hamulca – tak musi być w przypadku każdego pociągu. To wszystko trwa i do jazdy jestem gotowy o 7 rano. Ruszam w trasę, powiedzmy do Berlina i z powrotem, mam pół godziny przerwy i jadę jeszcze raz tą samą trasą. Potem tankowanie, manewry, ostatni raz przerwa w Angermünde, odstawiam pociąg na tor postojowy i jeszcze raz sprawdzam, czy wszystko w porządku, czy nic się nie obluzowało albo nie ma uszkodzeń. To też zajmuje z pół godziny. Następnie wsiadam w samochód i jadę do domu. Całość zajmuje czasami nawet 14 godzin (z czego 2 godziny w korku w Szczecinie). Ale kocham tę robotę! Pracuję w różne dni tygodnia, bez względu na święta i dni wolne. We dnie i w nocy. Ciężko z takim trybem życia spotkać się z kolegami na piwo czy poznać kogoś do wspólnego życia.

– Często słyszy się o wypadkach z udziałem pociągów. A to ktoś wszedł na torowisko, a to ktoś zagapił się i wjechał na przejazd. Ludzie nie zdają sobie sprawę z niebezpieczeństwa starcia ze składem?

– Niektórzy nie czują w ogóle tego respektu. Strasznie wkurzają mnie kierowcy, którzy po prostu jadą, zupełnie nie patrząc na przejazdy. Warto, żeby zwracali uwagę na oznakowania przejazdów, bo często jeżdżą na pamięć. Widzą, że światełko się nie świeci, ignorują znak stopu, a czasami pod spodem znajduje się tabliczka o uszkodzonej sygnalizacji. Przez taką rutynę doszło do niejednej tragedii. Nie wjeżdżamy, póki nie podniosą się zapory i nie zgaśnie światło. A jeśli są otwarte, też powinniśmy zwolnić i rozejrzeć się. Mamy ruch prawostronny, ale pociągi nie jeżdżą tylko prawym torem. Zdarza się jazda równoległa pociągów w tym samym kierunku – łatwo można zostać „sprzątniętym”. Torowisko nie jest miejscem na zabawę czy spacery; trzymajmy się z daleka od niebezpieczeństwa i zachowujmy szczególną ostrożność. Pamiętajcie: pociąg jest bliżej i jedzie szybciej, niż Wam się wydaje! A tych, co „myśleli, że zdążą” są całe cmentarze...


– Zakończmy najbardziej banalnym, ale niezwykle istotnym pytaniem. Co robisz, gdy nagle zaczyna odzywać się „złośliwa natura”?

– W ruchu towarowym zdarzało się, że jeździłem długo bez postoju. Pociągi towarowe jadą trochę wolniej, ale rzadko się zatrzymują, a na lokomotywie nie ma toalety . Można jechać „na próżniaka” i trzeba znać swoje granice organizmu. Faceci mają łatwiej z siusiu, a w przypadku grubszych rzeczy zgłaszam dyżurnemu, że potrzebny jest postój. Wysiadam na stacji i może się zdarzyć, że z braku czynnej toalety na miejscu trzeba skorzystać z krzaków. (śmiech) W przypadku pociągów pasażerskich jest dużo łatwiej – przy dłuższym postoju możesz po prostu iść do toalety w wagonie. Zamykam lokomotywę na klucz i nie ma problemu.