Legendy lotnictwa: Supermarine Spitfire - część 1

Gdy w (skądinąd świetnym) serialu „Poirot”, w odcinku „The Incredible Theft”, wyciągano z hangaru supernowoczesny (i tajny) samolot myśliwski, nazywany Kestrel (zależnie od tłumaczenia – czasem „Sokół”), jego rolę pełnił Supermarine Spitfire Mk IX wczesnej serii, przemalowany jednolicie na kolor jasnoszary, bez jakichkolwiek oznaczeń.

Słów kilka zatem tytułem wstępu, zwanego również tłem historycznym.
Po I wojnie światowej trzon wyposażenia eskadr myśliwskich RAF stanowiły Martinsyde F.4 i Sopwith Snipe (ten jeszcze z silnikiem rotacyjnym, może o nich kiedyś jeszcze przeczytacie w artykułach z mojej pierwotnej serii), ale pojawiały się już nowe konstrukcje. Były to same klasyczne dwu- lub półtorapłaty, z odkrytą kabiną, stałym dwukołowym podwoziem i uzbrojone w dwa karabiny maszynowe .303 – to akurat było w latach 20. standardem. Samoloty wyraźnie nawiązujące do maszyn z Wielkiej Wojny na początku lat 30. zastąpił zgrabny Hawker Fury (w roku 1931) i bardziej klasyczny Gloster Gauntlet (1933) – nadal dwupłaty z podwoziem stałym, uzbrojone w dwa karabiny maszynowe.



W tym samym czasie lord Rothermere zamówił w firmie Bristol szybki samolot
dyspozycyjny (miał być najszybszym samolotem komunikacyjnym na świecie). Efektem był gładki, dwusilnikowy dolnopłat z wciąganym podwoziem (Bristol 142, oblatany w 1934, później rozwinięty w szybki bombowiec Blenheim)… który okazał się szybszy od niedawno wprowadzonego do służby Gauntleta.


Stąd szybko rozpisano konkurs na nowy myśliwiec, do którego stanął m.in. sir Reginald Joseph Mitchell, konstruując pierwszego Spitfire'a. Nie, jeszcze nie tego powszechnie znanego: powstał wprawdzie jednopłat, ale z odkrytą
kabiną i stałym podwoziem, do tego ze skrzydłem o geometrii W (bardziej znanej z bombowca Ju 87 Stuka), uzbrojony w 4 km .303; samolot, dla którego konstruktor przewidział nazwę Shrike, a wytwórnia oznaczenie Supermarine type 224 i nazwę Spitfire, nie wyglądał obiecująco, osiągi rozczarowywały (głównie wobec zastosowania dość słabego i niepewnego silnika Rolls-Royce Goshawk z niedopracowanym systemem chłodzenia wyparnego, działającym na zasadzie stosowanej w domowych lodówkach), i konkurs zakończył się zwycięstwem Gladiatora. Ten ostatni zaczynał mieć zadatki unowocześniania, tak naprawdę był pośpiesznie podrasowanym Gauntletem: dodana druga para km (pod dolnym płatem), zakryta kabina, klapy wyporowe, eleganckie jednogoleniowe podwozie główne z interesująco rozwiązaną amortyzacją (amortyzatory umieszczono w piastach kół) – ale ciągle był to klasyczny dwupłat konstrukcji mieszanej z podwoziem stałym. A czas naglił, Niemcy pracowali już nad nowoczesnymi dolnopłatami.



Sir Mitchell w tzw. międzyczasie pojechał na rekonwalescencję do Niemiec, tam spotkał się z niemieckimi pilotami, zorientował się w trendach i nastrojach na kontynencie i… po powrocie zaprojektował samolot na nowo. Tym razem powstał nowoczesny, całkowicie metalowy dolnopłat z wciąganym podwoziem, uzbrojony w aż 8 km .303 starannie upchanych w rewelacyjnych aerodynamicznie, cieniutkich skrzydłach. Samolot stanął do kolejnego konkursu, mając za konkurenta dość tradycyjny jeszcze myśliwiec Hurricane. Do produkcji ostatecznie skierowano oba typy, może dlatego, że się obawiano, że Spitfire jako konstrukcja właściwie awangardowa może się nie sprawdzić (podobnie, jak w Polsce obok supernowoczesnego Łosia na wszelki wypadek zamówiono zanadto klasycznego Żubra); na szczęście stało się odwrotnie. Skupmy się jednak na maszynie Supermarine.



Pierwsza produkcyjna wersja Spitfire’a z dzisiejszego punktu widzenia nie wyglądała zbyt bojowo. Samolot miał jeszcze dwułopatowe śmigło drewniane o
stałym skoku (tu włączę odniesienie samochodowe. Załóżmy, że macie siedmiobiegową skrzynię. Śmigło o stałym skoku oznacza jazdę ciągle na czwórce), osłona kabiny była gięta z arkusza pleksi i nie dawała pilotowi nadmiaru swobody, a pilot nie miał opancerzenia. Jak się okazało we wczesnych walkach – karabiny lubiły zamarzać na większych wysokościach (efekt tego, że RAF ćwiczył walki i strzelania powietrzne tylko przy dobrej pogodzie), silniki RR Merlin – wolnossące – przy wchodzeniu w nurkowanie z normalnego lotu gasły (przeciążenie wyrzucało benzynę z gaźnika), ergonomia kabiny pozostawiała sporo do życzenia. W ramach poprawek zaklejano wyloty luf km płótnem (działało do pierwszego strzelania, potem raczej karabiny nie miały czasu zamarznąć; prowizorka, ale okazała się wystarczająca (jak zwykle) i stosowano tę metodę do końca, również na innych samolotach). Szybko też zmieniono śmigła na dwupołożeniowe trójłopatowe (trzymając się porównania: jazda na biegu 2 lub 6), a potem – de facto fundowane przez firmę Hamilton Standard – śmigła o płynnie zmiennym skoku, tzw. stałoobrotowe (automatyczna zmiana biegów w pełnym zakresie); niestety z silnikami długo nie zrobiono nic i samolot trzeba było wprowadzać w nurkowanie po przewróceniu na plecy. Wprowadzono tłoczoną odsuwaną część osłony kabiny, co pozwoliło na wygodniejsze rozglądanie się, a z czasem dodano płyty pancerne za fotelem i pancerne przednie szyby wiatrochronu (montowane na zewnątrz). Zmieniono poszycie lotek z płóciennego na metalowe - przy najwyższych prędkościach płótno się odkształcało i lotki działały odwrotnie. W wersji Mk II po raz pierwszy zamontowano 20 mm działka Hispano (jedno w każdym skrzydle, zamiast dwóch najbardziej wewnętrznych km) z bębnami po 60 naboi (ich osłony tworzyły charakterystyczne, spore bąble na płacie), tworząc skrzydło typu ‘b’ (w porównaniu do ‘a’ z 4 km), ale to uzbrojenie weszło na stałe dopiero w Mk V (praktycznie nie było „piątek” ze skrzydłem ‘a’). Mk V miewał skrzydło ‘b’ (działko i 2 km) lub ‘c’ (uniwersalne – można było montować 4 km, 2 działka lub działko i 2 km. Działka już były zasilane z taśmy i miejsce jej doprowadzenia osłaniał dużo mniejszy bąbel). Mk Vb od Vc najczęściej można było odróżnić po „kikucie” mocowania zewnętrznych działek w skrzydłach 'c' – zwykle Vc były uzbrojone identycznie jak Vb, mało było maszyn z czterema działkami (a do powrotu do baterii ośmiu km-ów nikt już się nie kwapił).




Na Mk V po raz pierwszy pojawiła się modyfikacja do walk na małych wysokościach – wyposażone w silnik o słabszej sprężarce i często ze skróconymi końcówkami skrzydeł. Oznaczano je LF, w odróżnieniu od „zwykłych” – F.


Wersje Mk I, II i V, a także wysokościowa HF Mk VI i morska Sea Spitfire Mk I, stanowią pierwszą generację Spitfire’ów z silnikami Merlin. Pojawił się jednak nowy groźny przeciwnik i zaszła konieczność dodatkowych modyfikacyj. Ale o nich przeczytacie w drugiej części.