Grzechy główne Ubera, czyli o tym, jak firma próbuje wywieźć (!) w pole… właściwie wszystkich

Czy to przypadek?

Lista skandali, których głównym bohaterem jest amerykańska firma, pozwala wątpić.

Jak pisze Benjamin Edelman na łamach Harvard Business Review, „pozwolenie na rozkwit nielegalnego modelu biznesowego w jednym sektorze sprawi, że firmy z tego sektora i pozostałych zorientują się, że ignorowanie prawa jest sprytną strategią, że łatwiej uzyskać przebaczenie niż zgodę”.

Artykuł opublikowany w czerwcu 2017 roku nosi znamienny tytuł – Uber can’t be fixed — it’s time for regulators to shut it down (Ubera nie da się naprawić – czas, by go zamknąć). Nie jest to ani jedyna, ani nawet pierwsza krytyka spółki. Podzieliła za to losy wszystkich pozostałych. Spłynęła po Uberze jak po kaczce, bo firmy technologiczne – za jaką chce uchodzić Uber – działają na współczesnym Dzikim Zachodzie.

Tu nie ma reguł.

A jeśli jakieś są, tym gorzej dla nich.

Wystarczy odpowiednio silny lobbying poparty odpowiednimi zachętami, by okazało się, że najbardziej przeszkadzające przepisy można zmienić. A te przeszkadzające nieco mniej, po prostu ignorować.

Żeby było ciekawiej, Uber zdołał podpaść już bodaj wszystkim – taksówkarzom, prawodawcom, klientom, własnym pracownikom, a także kierowcom. Bo kierowcy dla Ubera nie pracują. Oni z Uberem co najwyżej współpracują. A to bardzo wygodne rozwiązanie… tyle że nie z ich punktu widzenia.
Najpierw jednak wróćmy do 2009 roku, do momentu, kiedy to wszystko się zaczęło.

Elegancki samochód dla nielubiących czekać – początki Ubera

Pomysł pojawił się po tym, jak dwóch przyszłych założycieli – Garrett Camp i Travis Kalanick – zmuszeni byli zapłacić 800 dolarów za wynajem samochodu z kierowcą w sylwestrową noc. Mieli też na swoim koncie trudności ze znalezieniem taksówki w zimie w Paryżu. Zdecydowali więc, że pora, aby te niezwykle istotne dla świata problemy w jakiś sposób rozwiązać.

Tak powstał Ubercab, czyli pierwowzór dzisiejszego giganta. Początkowo firma faktycznie zatrudniała kierowców, którzy jeździli dobrej klasy samochodami. Przejazd można było zamówić za pośrednictwem aplikacji. Wygodnie… ale drogo. Pierwsze doświadczenia w San Francisco czy nieco późniejsze w Chicago wykazały, że przejazdy Ubercabem kosztują 1,5-3x więcej niż klasyczną taksówką. Tak z pewnością nie udałoby się dokonać rewolucji – i założyciele doskonale zdawali sobie z tego sprawę.

Najpierw doszło do sprzeczki z branżą taksówkarską w San Francisco, która wymusiła usunięcie z nazwy słowa „cab”. Później uznano natomiast, że jest wielu klientów, którzy dadzą się przewieźć nawet na ośle, byle było taniej. Nie potrzebują mercedesa czy cadillaca, wystarczy im wysłużona toyota, jeśli tylko dowiezie ich do celu. To wtedy narodził się UberX, czyli tanie przewozy zwyczajnymi, prywatnymi samochodami.


Resztę opowieści wszyscy znamy – to pandemiczna wręcz ekspansja Ubera na inne miasta w USA oraz w inne części świata. Dzisiaj firma działa w ponad siedemdziesięciu krajach i ponad 10,5 tysiąca miast. Bodaj w każdym z nich wzbudza kontrowersje.

Szybki sposób na konkurencję

Nie trzeba było długo czekać na to, by przedstawiciele Ubera zorientowali się, że uczciwe warunki gry nie są dla nich. A że Uber nie był pierwszą ani jedyną firmą działającą w podobny sposób – na rynku obecne już były Lyft czy Gett – postanowił podstawić konkurencji nogę.


W 2014 roku wyszło na jaw, że pracownicy Ubera poświęcali swój jakże cenny czas na… zamawianie i szybkie anulowanie przejazdów kierowców konkurencyjnych firm, tak aby uniemożliwić im prowadzenie normalnej działalności. Zdarzało się też, że przedstawiciele firmy celowo zamawiali przejazdy w konkurencyjnych aplikacjach – wyłącznie po to, żeby nakłonić kierowców do pracy dla Ubera. Za każdy udany „transfer” rekruterzy otrzymywali prowizję.

Jak najłatwiej skłonić pracownika konkurencji do zmiany barw?

Obiecując mu góry pieniędzy, oczywiście… co prowadzi tylko do kolejnej serii związanych z kalifornijską spółką kontrowersji. W 2017 r. doszło do ugody pomiędzy Uberem a Federalną Komisją Handlu, na mocy której firma zgodziła się zapłacić tej ostatniej 20 milionów dolarów. Był to rezultat postępowania w sprawie „obiecywanych zarobków” – innymi słowy: wynik bolesnego zderzenia złotych gór z rzeczywistością.

W tym samym roku także kierowcom udało się zyskać coś dla siebie – choć łączna suma wypłaconych odszkodowań nie przekroczyła nawet 350 tys. dolarów. Każdy jednak z uczestników pozwu zbiorowego otrzymał rekompensatę – w wysokości co najmniej… dwudziestu dolarów.

Z prawem na lewo

W 2022 r. brytyjski The Guardian ujawnił tzw. Uber Files – ponad 120 tys. dokumentów ukazujących kulisy działalności korporacji w latach 2013-2017. To skandaliczne materiały, który jednak nie wydają się szczególnie zaskakujące – chociaż fakt, zaskoczyły niektórych przedstawicieli polskich mediów, którzy uznali, że dopiero one „stawiają uczciwość jednej z największych korporacji transportowych na świecie pod znakiem zapytania”, jak to obwieściło Radio Zet.


Uber Files to bardzo obszerna dokumentacja lobbyingu zdecydowanie wykraczającego poza przyjęte normy. Przedstawiciele Ubera nie zadowalali się półśrodkami, tylko od razu kierowali się na najwyższe szczeble. Dotarli m.in. do Emmanuela Macrona, który intensywnie przyczynił się do działania na rzecz firmy… a wbrew postulatom chociażby francuskich taksówkarzy. Nęcony był także Olaf Scholz za czasów, gdy był jeszcze burmistrzem w Hamburgu, brytyjski kanclerz skarbu czy późniejszy amerykański prezydent, Joe Biden.

Na tym lista wpływowych kontaktów się nie kończy – jest na niej jeszcze Boris Johnson, Benjamin Netanyahu czy premier Irlandii Enda Kenny. W każdym przypadku Uber próbował nakłonić polityków do zmiany prawa, pozwalającej mu funkcjonować na uprzywilejowanych warunkach. Odłóżmy to na bok, bo w Uber Files pojawiają się dwa szczególnie interesujące mechanizmy.

Jeden z nich to „Greyball”, drugi – „Ripley”.

Greyball, przynajmniej według oficjalnej wersji, służyć miał do identyfikowania pasażerów, którzy naruszali warunki przewozu – i nie dopuszczać ich do kolejnych kursów. Wykorzystywał w tym celu dane geolokalizacyjne, informacje na temat kart kredytowych czy dane pozyskiwane z mediów społecznościowych. Wyszło jednak na jaw, że wcale nie o trudnych pasażerów tu chodzi – a przynajmniej nie o trudnych w tym sensie. Bo Uber wykorzystywał Greyball do blokowania przejazdów… przedstawicielom prawa tam, gdzie usługi firmy były nielegalne, czyli np. w Portland, Oregonie, Australii czy Korei Południowej. Inaczej mówiąc, chodziło o to, aby firma działała dalej – ale nie dało jej się tego udowodnić.

Ujawnione dokumenty pokazały, że mechanizm Ripley wykorzystany został ponad dwudziestokrotnie w samym 2015 i 2016 roku. Na czym polegał? Był to tzw. panic button, czyli przycisk, który należało wcisnąć na wypadek wizyty organów ścigania w biurach firmy. Mechanizm blokował komputery pracowników, zmieniał hasła do kont i odcinał zasilanie, uniemożliwiając, a przynajmniej skrajnie utrudniając śledczym pozyskanie jakichkolwiek informacji.

Nigdy nie wsiadaj z obcym do samochodu?

Lista skandali związanych z Uberem nie byłaby kompletna bez tych związanych z bezpieczeństwem. Tych, które nie kończą się wielotysięcznymi odszkodowaniami dla ofiar czy wielomilionowymi karami na konto zainteresowanych urzędów. Zamiast tego kończą się dramatami pojedynczych osób – i słowo „pojedynczy” należy tu rozumieć, że w każdym przypadku pokrzywdzona była pojedyncza osoba. Bo przypadków wcale nie było mało.


W 2020 roku National Geographic informował, powołując się zresztą na dane samego Ubera, o statystkach przewozów w samych Stanach Zjednoczonych i tylko w 2018 roku: doszło podczas nich do 9 zabójstw, 58 śmierci poniesionych w wypadkach drogowych oraz 3045 przypadków napaści seksualnych.

Za każdą z tych sytuacji stoi osobista tragedia… nawet jeśli – jak argumentują przedstawiciele firmy – to zaledwie promil ogólnej liczby zrealizowanych przejazdów. Pytanie, czy nie jest to również „zaledwie promil” ogólnej liczby zgłoszonych przypadków, których w rzeczywistości może być o wiele więcej. I druga kwestia – statystyki te opierają się na danych Ubera, a uczciwość firmy, jak przejrzało na oczy Radio Zet, zdążyła już stanąć pod znakiem zapytania.

Nie ulega wątpliwości, że dla Ubera liczy się wyłącznie zysk i aby go osiągnąć, nie cofnie się absolutnie przed niczym. W końcu łatwiej przecież uzyskać wybaczenie niż pozwolenie. W Polsce także „przejazdy na aplikację” nie mają dobrej prasy. Do mediów przebijają się przede wszystkim przypadki najbardziej brutalne – gwałty i napaści. Znacznie mniej mówi się o molestowaniu, w wielu przypadkach niezgłaszanym, przestrzeganiu przepisów ruchu drogowego, stanie technicznym pojazdu czy umiejętnościach oraz – ponownie – stanie samych kierowców.

W oczy rzuca się natomiast jeszcze jeden wniosek podkreślony w raporcie Ubera. Mianowicie wynika z niego, że w 55% analizowanych przypadków napaści seksualnych ofiarami byli… kierowcy.