Jak się żyje z samochodem, w którym konstruktor zapomniał o wstecznym biegu w skrzyni biegów, choć do tyłu jedzie

#1. Wrażenia ogólne:

Po moich kosztownych doświadczeniach z V8 stwierdziłem, że czas na coś lżejszego, mniej paliwożernego, przyjemnego dla oka i co tu dużo mówić – niezawodnego. Wybór padł na Toyotę. Spełnia wszystkie kryteria. A żeby było ciekawiej – jest to hybryda.


No ale jakże to tak? Ty, fan VAG, nagle porzucasz swoje ideały i przechodzisz do obozu wroga? Otóż nie. Żadnych ideałów nie porzucam, tak samo jak żaden ze mnie fan VAG. Po prostu tak się przypadkowo złożyło, że posiadałem ostatnio cztery auta tego koncernu, ale osobiście lubię całą motoryzację i uwielbiam ją próbować z każdej strony. I wybór padł na coś nowego dla mnie. Na coś, co Toyota określa jako Hybrid Synergy Drive (HSD). I chciałem samoładującą się hybrydę (HEV), a nie hybrydę Plug In (PHEV) ładowaną z gniazdka. Szybkie rozeznanie się w palecie aut Toyoty (warunek konieczny to kombi z pojemnym bagażnikiem) i wybór padł na Corollę kombi. W zasadzie obecnie jedyne kombi, jakie Toyota oferuje. Co do bagażnika, to jest prawie 600 litrów, więc kryteria spełnia.


Co do samochodu – kompakt, ale przedłużony do 465 centymetrów. Maska jest krótka, silnik w poprzek, co sprawia, że w środku miejsca nie brakuje (mówimy o wersji kombi, bo hatchback jest mega ciasny z tyłu). Co tu dużo mówić - Japończycy umieją w Cab Forward Design i dzięki temu samochód wewnątrz jest naprawdę przestronny. Jak to mówię - jest w nim czym oddychać. Cztery osoby podróżują komfortowo. I o to chodzi. Co do koloru, to żona powiedziała, że mi się podoba kolor czarny i w tym przypadku w żadną dyskusję z żoną odnoście koloru wchodził nie będę. Dla odmiany w jej samochodzie ja kolor wybrałem i okazało się, że jest w nim zakochana.


Co do silnika – nie byłbym sobą, gdybym nie kupił tego mocniejszego. Tak więc mam dwulitrowy silnik benzynowy, wolnossak na wtrysku bezpośrednim i pośrednim (tak, ma oba), pracujący w trybie Atkinsona, o mocy 152 KM, momencie obrotowym 190 Nm i sprawności na poziomie 41% (piszę o tym, bo Toyota się tym bardzo chwali). O co chodzi z tymi dwoma wtryskami? Zasadniczo silnik pracuje na wtrysku bezpośrednim. Ale ma też recyrkulację spalin, dzięki której szybciej się nagrzewa i to co z wydechu się wydostaje jest czystsze. Przez tę recyrkulację na zaworach dolotowych osadza się nagar, który z czasem zatyka kanały dolotowe. Tego problemu nie miały samochody z wtryskiem pośrednim, bo paliwo zmywało ów nagar. I właśnie dlatego ów pośredni wtrysk jest. Uruchamia się raz na jakiś czas, wypłukuje nagar (wtedy wtrysk bezpośredni działa co któryś cykl, by chłodzić wtryskiwacze i zapobiegać zapieczeniu się ich końcówek) i silnik powraca znów tylko do wtrysku bezpośredniego. By jednak ten nieefektywny wtrysk pośredni działał jak najrzadziej, to dodatkowo płyn chłodzący nagrzewa się także od... wydechu - serio jest tam wymiennik ciepła i jest to po to, by ten EGR cofał jak najmniej spalin. Czy to wszystko? Ależ skądże znowu. Jest jeszcze elektryczny silnik trakcyjny. Zasilany napięciem 216 V osiąga moc 109 KM i moment obrotowy 202 Nm. Czyli łącznie wychodzi, że auto ma 261 KM i 392 Nm. Rakieta, co? No nie, aż tak dobrze to nie jest. Moce w hybrydzie się nie sumują, więc ostatecznie mamy 184 KM łącznej mocy systemowej, a co do momentu – możemy założyć, że 202 Nm mamy zawsze od zera. Moment maksymalny szacowany jest na około 350-370 Nm. Czyli nie najgorzej.


Co do wyglądu – auto może się podobać. Jak twierdzi Toyota, samochód był robiony z myślą o europejskim kliencie i starali się mu nadać ładny, dynamiczny wygląd. I chyba im się udało, bo mnie kupili. Zarówno od przodu, jak i od tyłu ten samochód jest po prostu ładny. Mam wrażenie, że Toyota chyba pozazdrościła Maździe i jej genialnie wyglądającemu modelowi 6 (z którym też miałem mieć przyjemność dłuższego kontaktu jeszcze przed kupnem Toyoty i powiem szczerze, że to genialne auto jest) i odrobiła lekcję, pokazując wszystkim auto nie dla tatusiów z silnikiem, który jest w stanie przekonać nieprzekonanych.

Co do wnętrza – ładnie, schludnie i nowocześnie. Obicia u góry miękkie, na drzwiach także na górze miękko i z przodu, i z tyłu.



Fotele zasługują na pochwałę. Są wygodne, mają nareszcie wystarczająco długie siedziska i w końcu trzymają na boki. Taką Toyotę to ja lubię i szanuję. No i nogi mieszczą się pod kierownicą i nie uderza się piszczelami o dół kokpitu (żona mi powiedziała, że w końcu można normalnie prowadzić, bo ja to generalnie mam wywalone, czy mi nogi o kokpit uderzają czy nie). Z tyłu tunelu praktycznie nie ma. Podłoga jest niemal równa. Szacun!




Co do kokpitu – jest i tradycyjnie, i nowocześnie. Nie zapomniano o przyciskach fizycznych, dzięki czemu na przykład klimatyzację obsługuje się intuicyjnie. Wszystko ładnie podświetlone. No, prawie wszystko, bo Toyota zapomniała o podświetleniu przycisków lampki głównej. I nie powiem, troszkę mnie to irytuje, jak szukam przycisków po omacku. No i to nieszczęsne black piano... Porysowało się od samego patrzenia się na nie. No tu jakość plastików jest tragiczna i nie ma co się oszukiwać, bo tak jest. Radio ma trochę klawiszów skrótów (od rocznika 2022 już nie ma), a zegary...


No właśnie, mamy ekran pośrodku pokazujący masę informacji, a także obrotomierz, wskaźnik poziomu paliwa i temperatury silnika na mechanicznych wskazówkach. I serio, tym mnie kupili. Jakoś tęskno mi do tych wskazówek, ale także lubię nowoczesne rozwiązania, więc tu mam wszystko. Z bajerów – zegary mają efekt 3D. Na czym ów efekt polega? Ano w jednym z widoków mamy ramki takie neonowo-niebieskie. One właśnie wyglądają, jakby były w innej płaszczyźnie z resztą wyświetlacza. Trudno to opisać, zdjęcia tego nie oddają, ale bajer jest nieziemski.


Co do wyposażenia, to jest dość przyzwoite. Samochód posiada asystenta pasa ruchu, tempomat aktywny z radarem, asystenta hamowania w razie wykrycia zagrożenia, asystenta parkowania i wiele innych wszelakich asystentów, a także skórzaną tapicerkę, grzane fotele na przodzie i tyle, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika i matrycowe światła drogowe (z bajerem doświetlania zakrętów realizowanym przez światła matrycowe i tylko podczas jazdy na światłach drogowych). Czyli wszystko to, co nowoczesny samochód raczej posiada. Nawigacja też się znajdzie, więc nie jest źle. Co do radia i multimediów, tu już czuć, że są takie niedzisiejsze. Mapy są offline, więc nie pokazują korków, natężenia ruchu i innych tymczasowych utrudnień. A szkoda. Chyba, że Toyocie udostępni się wifi z komórki, wtedy jakaś tam namiastka omijania korków jest.




Samochód ma sterowanie głosowe, ale dogadanie się z nim jest dość ciężkie. Wynajduje adresy i miejscowości, o których nie miałem pojęcia, że istnieją. Na przykład ze śmiesznych losowań miejscowości chciałem jechać do Kozienic. Powiedziałem więc: „Prowadź do Kozienice”. Samochód zapytał mnie: „Czy chodziło ci o Ruchocice?”. I dowiedziałem się dwóch rzeczy i nauczyłem jednej. Po pierwsze dowiedziałem się, że istnieje taka miejscowość w Polsce o nazwie Ruchocice, po drugie dowiedziałem się, że Toyocie kiepsko idzie ze zrozumieniem tego, co mówię, a nauczyłem się, że jak Toyota podpowie głupią miejscowość i wybuchniesz śmiechem akurat stojąc na światłach, a za tobą stoi kierowca niemieckiej marki premium z szachownicą na masce, to on poczucia humoru nie ma i pół sekundy po zapaleniu się zielonego ma łapę na klaksonie. Na szczęście można podpiąć tam telefon i przejść na dużo lepsze mapy Google poprzez Android Auto. I Google rozumie bezbłędnie to co do niego mówię.


Co do tempomatu aktywnego – rozwiązanie takie sprzed lat. Dostosuje się do auta jadącego przed tobą, hamuje jak zachodzi taka potrzeba, jak jedziesz na prawym pasie za samochodem i włączysz kierunek, to samochód już zaczyna przyspieszać, no ogólnie wszystkie bajery ma, prócz automatycznego zmniejszania prędkości na ograniczeniach. Wyświetla tylko jaka prędkość obowiązuje i to do kierowcy należy potwierdzić na kierownicy, czy chcemy zmniejszać prędkość czy nie chcemy. Skutek tego jest taki, że przelatujemy miejscowość z prędkością ustawioną na tempomacie. Choć to nie zmniejszanie prędkości ma swoją zaletę. Bo przy drugim aucie podczas jazdy na autostradzie nagle znikąd mu się uwidziało, że jest ograniczenie prędkości do 40 km/h i zaczął hamować ze 140. A to także nie było za bezpieczne. Choć nie powiem – jak to działa prawidłowo, to jest mega wygodne.

#2. Urządzenia inwalidzkie

Uniwersalne. Kupione za 700 zł, pracowały już w dwóch Golfach, Maździe i teraz w Toyocie. Stwierdziłem, że to bezsens wydawać ponad 10 000 zł na urządzenia, które po sprzedaży auta i tak się nie zwrócą. A te odkręcam i wrzucam do kolejnego auta. Jedyną inwestycją jaką poczyniłem w autach był klips na szybę, by trzymał kartę parkingową na widoku.

#3. Napęd hybrydowy

Tak, hybrydy trzeba się nauczyć. Jest to prawda, choć nie trzeba zmieniać aż tak dużo swoich przyzwyczajeń, by mówić o nauce jazdy od początku. Ot, łagodniejsze przyspieszanie, częste korzystanie z rekuperacji i przewidywanie sytuacji na drodze. Czyli norma.


Dla kogo hybryda nie jest dobra? Dla kierowców z piekącym tyłkiem. Co skaczą z pasa na pas, bo ten inny jedzie 1 km/h szybciej. W rezultacie nic na tym nie zyskują, a jedynie tracą paliwo i nerwy. Po mieście prowadzę samochody od ponad 30 lat. I w tym czasie nauczyłem się jednego. Płynna jazda popłaca. Sraczka pasowa do niczego nie prowadzi. Kto jeździ przewidywalnie, ten niech kupuje hybrydę. W tym samochodzie zastosowano najnowszą IV generację tego napędu i w stosunku do poprzednika wiele poprawiono.

Ultrapłynne przyspieszane bez żadnych szarpnięć, niskie zużycie paliwa w mieście i cisza. Jest naprawdę cicho, ale tylko tak do 110 km/h. I wyśmieję każdego, kto będzie twierdził, że jazda hybrydą to jak jazda kosiarką. O nie, nie w czwartej generacji hybrydy. Tu jest naprawdę przyjemnie. Dlaczego? Po pierwsze Toyota zmieniła brzmienie silnika. Ta dwulitrówka brzmi naprawdę przyjemnie. A po drugie – nie trzyma jej usilnie na jednych obrotach. Podczas przyspieszania obroty potrafią wzrosnąć do 3500 obr/min, by zaraz potem spaść do 3000, następnie do 2500 i ostatecznie zostać na 1500-1700 obr/min, co czyni silnik niesłyszalnym. A taka zmiana obrotów jest naprawdę przyjemna dla ucha. Jedynie podczas wykorzystania maksymalnej mocy silnik kręci się do prawie 6000 obrotów i trzyma te obroty, ale nawet wtedy nie brzmi źle. Brzmi dość rasowo, rzekłbym. No i to hamowanie rekuperacją... Delikatnie naciskasz hamulec i hamuje... tak jak powinien. Ani nie za lekko, ani nie za mocno. Idealnie. I energia się odzyskuje. Wiecie do czego doszło? Do tego, że jak przesiadam się do spalinówek, to za lekko wciskam tam hamulec, a ponadto... No jestem totalnie zdegustowany tym, że po hamowaniu nic nie wraca do akumulatora trakcyjnego (bo go nie ma), że ta energia nie jest wykorzystana, tylko tracona. No sorry, ale myślenie Japończyków o jak najmniejszym marnotrawstwie energii to jest totalny kosmos i łykam to bez dwóch zdań. Z tym odzyskiwaniem energii jest tak, że bateria w pełni naładowana starcza na około 4 km jazdy na silniku elektrycznym. Ale ten samochód nigdy aż tyle nie jedzie. Często jest to po kilkaset metrów, gdzie spalinówka jest wyłączona. Spalinówka także gaśnie podczas jazdy w korkach. Tutaj to rusza i hamuje głównie elektryk. Także przy paliwożernym ruszaniu spod świateł główną pracę odwala elektryk. A jego zaletą jest te 200 Nm od samiutkiego startu. Dlatego też odciążona spalinówka nie musi tracić dużych ilości paliwa na ruszanie. A efekty tej współpracy widać na foto:


Co do przyspieszenia – nie jest ono ani złe, ani wybitne. Bardzo przyzwoite. U mnie do setki samochód rozpędza się w akceptowalne 8 sekund (a naprawdę w mieście to w tyle na ile pozwalają inni i na pewno nie do 100 km/h). Czyli w mieście nie zamula. A ponieważ 90% życia spędza w mieście i jedynie przez kilka dni w roku robi trasę dłuższą niż 200 km, to jest to samochód idealny. Co do samego przyspieszenia: dlaczego jest tak, a nie inaczej odczuwalne w hybrydzie? Z racji tego, że silnik elektryczny podpięty jest bezpośrednio do kół. No i on bierze się do roboty natychmiast. Falownik od razu daje mu pełną moc i auto z miejsca rusza żwawo. Potem czuć, że falownik zaczyna ograniczać elektryka i do akcji dochodzi spalinówka i wszystko siada powolutku, aż spalinówka w końcu osiągnie optymalne obroty i znów zaczyna odżywać. Niemniej to pierwsze uderzenie mocy jest spektakularne. I nie, nie dzieje się natychmiast po wdepnięciu gazu. Nawet Toyota ma laga i od wciśnięcia gazu w podłogę do reakcji systemu z pół sekundy mija (mam auto z GPF i może to dlatego). Zwłaszcza jak śmigamy tylko na elektryku. Ale to mi nie przeszkadza, nowoczesne samochody z GPF nauczyły mnie, że tak ma być. Niemniej jak piszę – po dodaniu gazu to auto dość spektakularnie wyrywa do przodu. Samochód zawieszony jest dość sztywno, w zakrętach prowadzi się dość pewnie. Z tego co zdążyłem się zorientować, spora w tym zasługa niskoprofilowych opon. Bo właściciele Corolli posiadający wyższe opony na mniejszych felgach narzekają na pływanie w zakrętach i miękkie zawieszenie.

#4. eCVT

Kilka słów o skrzyni, bowiem jest ona bezstopniowa i łączy ze sobą silnik spalinowy, silnik trakcyjny i alternatoro-rozrusznik. Nie jest to skomplikowana, nietrwała skrzynia na pasku czy łańcuchu. O nie. Ta skrzynia to... JEDNA przekładnia planetarna. I tu dochodzimy do tego nieszczęśliwego wstecznego biegu. Otóż nie ma go tam. Cała skrzynia działa tylko w jednym kierunku. By samochód mógł cofać, potrzeba by było zrobić myk, w którym silnik spalinowy kręciłby się w drugą stronę. A ponieważ to niemożliwe, to Toyota połączyła mocny silnik elektryczny z kołami. I on właśnie kręcąc się w drugą stronę (falownik tak zmienia kierunek prądu, że silnik elektryczny zaczyna się obracać w przeciwnym kierunku) powoduje to, że samochód cofa. Co najlepsze, jak podczas cofania włączy się silnik spalinowy, to on... przeszkadza w manewrze cofania, bo obraca się w innym kierunku niż silnik trakcyjny. Strasznie to skomplikowanie brzmi, ale jest proste i co najważniejsze... niezawodne. Cała skrzynia to pięć kół zębatych, bardzo trwałych i tanich w ewentualnej naprawie. Tyle tylko, że naprawa taka nie jest potrzebna, bo skrzynia się nie psuje. Te samochody robią po 400 i więcej tysięcy kilometrów i nic się z nimi nie dzieje.


A jak to działa? O tym poniższy filmik. Można włączyć napisy i tłumacza, choć koleś mówi naprawdę zrozumiałym językiem. Skupiamy się na trzeciej i czwartej generacji skrzyni.

https://www.youtube.com/watch?v=dLNDGUISTYM

#5. Koszty użytkowania samochodu/awarie/naprawy

Od razu po zakupie pojechałem do SKP na regulację świateł. Zgodnie z tradycją dla nowych aut były ustawione za nisko. Regulację zrobili mi gratis. Po 1500 km olej wymieniłem w ASO (z własnej nieprzymuszonej woli to zrobiłem, producent tego nie wymaga, ale ja chciałem wymienić olej po dotarciu silnika). Kosztowało mnie to 380 zł. I tyle. To Toyota, więc się nie psuje.

#6. Wady

Bo to nie jest tak, że ten samochód to jeżdżący ideał. O nie. Ma swoje grzeszki, oj ma. Pierwsza i najważniejsza wada ciągnąca się od lat to fatalne wygłuszenie wnętrza. Jest z tym naprawdę tragicznie. I choćby nie wiem jak zaklinali rzeczywistość fani Toyoty, to tym samochodem z prędkościami autostradowymi jechać się zwyczajnie nie da. Ja swoje auto daję do wygłuszenia i wytłumienia, bo po godzinie jazdy z prędkością 140 km/h rozbolała mnie głowa od tego hałasu. Kolejna wada to wysokie spalanie powyżej 120 km/h. Przy tempomacie ustawionym na 135 km/h (tyle, bo 140 było za hardkorowo jednak, poza tym hamowanie przy bramkach i na zjeździe z A1 na A2) spalił mi tyle, co na zdjęciu poniżej. Choć prawdę powiedziawszy poprzednia generacja spaliła by na luzie ponad 10l/100km przy takiej jeździe, więc Toyota zrobiła naprawdę spory postęp.


Światła matrycowe – niby ma, ale jest to stara generacja matrycówek znana z Opla Astry K. Więc nie najnowsze. Za wycinanie wiązek odpowiada tylko osiem diod w każdej lampie i jak wytną wiązki, to na szerokość trzech ulic. Można zapomnieć o przygaszaniu wiązek, gdy światła oświetlają znaki. Ludzi też nie widzi i świeci w nich pełnym ogniem.

Matrycówki zauważyły w oddali biedny samochód i wycięły wiązkę – właśnie tak dużo wycinają. W ciemnej kieszeni można by zmieścić trzy drogi...

Kolejną wadą są naprawdę małe kieszenie drzwiowe. Niewiele tam można zmieścić, a wyjęcie czegokolwiek podczas jazdy graniczy z cudem. Czemu? Wytłoczenia od podłokietników są za blisko i są szerokie i bardzo przeszkadzają w tym, by coś z kieszeni wyjąć.



Pozostając przy "ergonomicznych" rozwiązaniach Toyoty to jeszcze mam pytanie: "Jaki geniusz umieścił przyciski do między innymi grzania kierownicy w miejscu, które idealnie zasłania jedno z ramion kierownicy." I ile myślał nad tym, zanim wydumał: "Umieśćmy te przyciski tutaj. Będą całkowicie zasłonięte. Będzie fajnie." By je zobaczyć kierowca będzie musiał się mocno wychylić przestając obserwować drogę. To takie super bezpieczne... Zresztą Mazda ma tak samo. To chyba tradycja w japońskich samochodach (albo zatrudnili tego samego geniusza)...


Gniazda USB. Do radia jest jedno (podczas gdy standardem są dwa) i to jedno gniazdo jest fatalnie umieszczone. Tak w sam raz, by pasażer kolanem się z nim rozprawił. Trzeba uważać. Owszem, jest drugie gniazdo w podłokietniku, ale służy tylko do ładowania. Natomiast pasażerowie z tyłu zostali pozbawieni wszelakich gniazd USB. Szkoda. Plastiki – no tu muszę się przywalić. Ich jakość to tak w połowie drogi pomiędzy Dacią a Renault. Nie tego oczekuje się od auta kosztującego dziś w tej wersji ponad 160 000 zł. Na wybojach potrafi coś stuknąć, skrzypnąć czy zapiszczeć. Taka uroda tego auta. No i bak paliwa. W mieście spoko, tragedii nie ma. Za to na trasie na autostradzie zasięg około 500 km jest jednak dużo za mały. 10 litrów więcej w baku naprawdę by zrobiło różnicę.



Poza tym strasznie drażni mnie polityka Toyoty odnośnie wyposażenia. Mam tę najwyższą ponoć, zwie się Executive, a nie można tam dokupić aktywnego zawieszenia. Nie bo nie, a przydałoby się. Natomiast takie zawieszenie można dokupić w wersji GR Sport, za to tam nie da się dokupić lamp matrycowych. Naprawdę nie rozumiem takiego postępowania. Brakuje mi także automatycznego zapalania świateł mijania, gdy wycieraczki zaczynają pracować, bo czujnik wykryje wodę na szybie. W Golfie z 2005 roku miałem taki bajer. Wycieraczki zaczynały pracować i już po 15 sekundach świeciły się światła mijania.
Na deser lakier – no ten też się rysuje niesamowicie. Dobra rada – biała perła jest mega twardym lakierem. O wiele twardszym niż wszystkie inne. Za to czarny zarąbiście wygląda.



Często pytacie mnie, czemu nie testuję nowych aut, które dawali by mi dealerzy i nie nagrywam o nich filmików, choć mógłbym. No właśnie dlatego powyżej. Bo nie owijam w bawełnę i mówię, jak coś mi się w samochodzie nie podoba. I podejrzewam, że po roku miałbym wszystkie marki poobrażane. Cóż, producenci nie lubią, jak się o ich produktach mówi szczerze. Niemniej – jak widać – chwalę też to, co jest w tym samochodzie dobre.

#7. Podsumowanie

A teraz najlepsze. Czy kupiłbym ponownie hybrydę Toyoty? Tak. Kupiłbym. Ale pod warunkiem. Japończycy pracują nad plastikami i porządnym wykończeniem wnętrza, jego WYGŁUSZENIEM i nowocześniejszymi rozwiązaniami, bo nawet w stosunku do poprzednika w Corolli zrobili parę kroków w tył (chociażby brak doświetlania poboczy czy brak skrętnych linii prowadzących na kamerze podczas cofania).


Czy kupię hybrydę Toyoty? Nie, nie kupię. Nawet jak ją poprawią. I już tłumaczę dlaczego. Hybryda miała mnie przekonać lub zniechęcić do jazdy samochodem elektrycznym. I przekonała mnie. Uwielbiam te chwile, kiedy jedziemy sobie tylko na elektryku. Cichuteńko, uzależniająco wręcz. Więc kupię sobie jako auto następne pełnego elektryka (BEV). I tak 95% jazdy to jazda miejska i wypady 150 km od miejsca zamieszkania. Więc spoko, elektryk będzie w sam raz. Taki z zasięgiem około 500 km. I nie ukrywam, spora w tym zasługa jednego z naszych adminów, który auto elektryczne posiada i dobrze mu się z elektrykiem żyje. Jakiej firmy będzie to auto? Pierwszej, która zrobi normalne ładne kombi z ramkowymi drzwiami (MG 5 EV jest brzydkie). Mi naprawdę nie zależy na marce. Choć nie ukrywam, że bardzo chciałbym, by była to KIA, bo bardzo szanuję tę markę (taki to ze mnie VAG-iniarz jest). A co do aut typu BEV, to w przygotowaniu mam obszerny artykuł o tych pojazdach, więc już go zapowiadam.

Podsumowując: dziękuję Toyocie za hybrydę. Otworzyła mi oczy i poszerzyła horyzonty. I serio za to jestem jej wdzięczny. Nie bójmy się tych nowych hybryd, to obecnie naprawdę fajne auta! Ponoć Lexus jest o wiele lepszy, ale nie ma wersji kombi, więc nie sprawdzę. Póki co mam samochód większości taksówkarzy i jakoś mi to niespecjalnie przeszkadza. Oni wiedzą, co dobre. A niebawem (czyli znając mnie pewnie za rok) będzie o samochodzie, który zaspokaja moją bardziej niepokorną część duszy. Bo i taki posiadam...

Artykuł nie jest przez nikogo sponsorowany. To mój prywatny samochód (i pierwsza w życiu hybryda). Po prostu uczciwie opisałem jego wady i zalety.