Te wspaniałe maszyny latające. Część VIII - myśliwce - tom 4

Nieco po dH-2 pojawił się nowy „zwiadowca” - Sopwith „Scout”. Powstał przez pomniejszenie udanego bombowca 1½ Strutter, podczas pokazu jakiś generał krzyknął „Boże, wasz Strutter ma szczeniaka!” i od tego czasu Scout był nieodmiennie nazywany „Pup” (szczeniak). Był czas, żeby zakazywać używania tak niepoważnej nazwy, ale się nie dało i dziś nazwa pierwotna pozostaje w cieniu przezwiska. Może i pierwszy raz, ale na pewno nie ostatni.


W części VI pisałem o problemach z widocznością w górę. W samolotach brytyjskich próbowano je rozwiązać robiąc w baldachimie okienko pozbawione poszycia, na początek na szerokość dwóch żeberek i ok. 1/3 cięciwy, później i szersze, bo najwyraźniej się to sprawdzało – dodatkowo umożliwiało wahliwe umocowanie km, o czym będzie mowa też później i niekoniecznie tylko tu. W szczególności tak był uzbrojony samolot mjra (s/ldr) Edwina Harrisa Dunninga, na którym udało się przeprowadzić pierwsze udane lądowanie na lotniskowcu HMS Furious. Przy niewielkiej różnicy prędkości lądującego samolotu i okrętu idącego pełną parą pod wiatr do maszyny podbiegł personel pokładowy, złapano za co się dało i po wyłączeniu silnika myśliwiec miękko osiadł na pokładzie. Pięć dni później powtórzył wyczyn, kolejne lądowanie tego samego dnia skończyło się jednak tragicznie: nagły podmuch bocznego wiatru podbił skrzydło maszyny, ta spadła za burtę i zatonęła wraz z 25-letnim pilotem.


Pup, z pojedynczym km Vickers, był całkiem niezłym samolotem, ale jednak ustępował nowym Albatrosom. Trzeba było coś zrobić, najlepiej skrócić skrzydła, co by zmniejszyło moment obrotowy i poprawiło zwrotność, ale jednocześnie byłyby problemy z siłą nośną albo widocznością w górę (znów! - patrz cz. VI). Pomyślano i… powierzchnię nośną rozdzielono między trzy krótkie i wąskie płaty. Sopwith Triplane zaskoczył przeciwnika zwrotnością i jednocześnie dał początek swoistej trójpłatomanii: skoro trójpłat jest tak lepszy od dwupłatów, to może tak trzeba? Na szczęście poza Triplane'em (i Fokkerem F.I) inne konstrukcje zasługują na miano efemeryd i omówię je w jednym z odcinków o dziwadłach (już widzę, że na jednym raczej się nie skończy). Te, co miały więcej płatów, też. Bo były i takie.


Trójpłat okazał się być zbyt filigranowy i kolejna maszyna Sopwitha była znów dwupłatem. Z mocniejszym silnikiem i dwoma km Vickers (a czasem po jednym Vickers i Lewis, a czasem bez Vickersa, za to z dwoma Lewisami nad płatem – do zwalczania sterowców), których okapotowanie czyniło sylwetkę nieco garbatą, skąd i nazwa „Camel” (wielbłąd), stał się jedną z ikon lotnictwa I wojny światowej. Pomimo koszmarnej asymetrii pilotażu (patrz cz. I) samolot doczekał się ważnego następcy i był bodaj najliczniejszym angielskim myśliwcem tych czasów (powstało ok. 5500 egzemplarzy), jednak latało się nim zdecydowanie nie najlepiej, głównie nowicjuszom. Mówiono, że latanie na tym samolocie prowadzi do drewnianego krzyża, czerwonego krzyża lub Krzyża Wiktorii (VC). Pisarz William Faulkner, który miał okazję na nich walczyć, pisał:
„Gdy się ląduje na Camelu, trzeba lecieć prosto w ziemię. Potem trzeba policzyć do dziesięciu i jeśli się pudła nie rozbiło, to można wyrównać. I jeśli można potem wstać i odejść, to się dobrze wylądowało. I jeśli można potem jeszcze użyć tego grata, to jest się asem”.


Camel miał sporo wersyj, poza podstawową: myśliwiec pokładowy z kadłubem składanym na bok; prototyp szturmowca z opancerzoną podłogą i dwoma km Lewis ostrzeliwującymi skośnie teren pod maszyną; dwumiejscowy samolot treningowy (unikat w tych czasach, okazał się niezbędny wobec trudności w pilotażu, widocznie nie do pokonania przy wojennym trybie szkolenia); plus niszczyciel Zeppelinów, o którym przed chwilą wspomniałem.


Sopwith Camel nocny (do zwalczania sterowców). Zauważmy reflektor w krawędzi natarcia płata i km-y Lewis na sztywnym mocowaniu nad płatem.


Sopwith Camel w wersji treningowej

Jego rozwinięciem był Sopwith Snipe (bekas) i jego szturmowa odmiana Salamander, różniąca się opancerzeniem i ciekawym malowaniem (patrz cz. III – w odróżnieniu od jednolicie oliwkowych pozostałych samolotów RFC, na Salamandrach przynajmniej doświadczano z łaciatym kamuflażem i asymetrią znaków rozpoznawczych). Snipe'y różniły się od Camela staranniejszym opracowaniem aerodynamicznym kadłuba i dodatkowym przęsłem komory płatów (czyli dodatkowymi słupkami) oraz zmienionym statecznikiem pionowym, stanowiły istotną część sprzętu RAFⁱ aż do ok. 1920, kiedy przyszła kolejna generacja myśliwców; Salamandry nie zdążyły trafić do jednostek bojowych przed rozejmem.



Równolegle z Camelem pojawił się samolot RAF SE.5a. Kanciasty, a zarazem zadziorny, samolot z widlastym silnikiem na licencji Birkigta, chłodzonym cieczą (patrz cz. I), uzbrojony w synchronizowany km Vickers i nadskrzydłowy Lewis na szynie Fostera (patrz cz. II), stał się jednym z najszybszych samolotów I wojny światowej – osiągał 210 km/h. Szybki, solidny i łatwy w pilotażu (a przede wszystkim symetryczny…) był lubiany przez pilotów i wielu asów RFC – w tym mjr Edward Mannock (co najmniej 61 zestrzeleń, wg innych źródeł 73, a że Mannock do wielu, nawet pewnych, trafień się nie przyznawał – być może i pod 100) i ppłk William Avery Bishop (72 zestrzelenia) – latało właśnie na tych maszynach, których wyprodukowano łącznie ok. 5200 egzemplarzy. Słynna jest walka sześciu SE.5a z pojedynczym Fokkerem F.I, ale o niej napiszę w drugiej części traktującej o samolotach niemieckich.


Jeśli dobrze śledzić, można się dopatrzyć istotnych podobieństw między SE.5a i wczesnymi myśliwcami Gloster z okresu międzywojennego, zwłaszcza Grebe (perkoz). Cóż, konstruktor ten sam. Największą różnicę stanowił silnik – u Grebe stacjonarny w układzie podwójnej gwiazdy, chłodzony powietrzem; sylwetka tyłu kadłuba praktycznie się nie zmieniła.


Oczywiście to jeszcze nie wszystko – ale byłoby za długo.

W poprzednim odcinku

W następnych odcinkach:
Część IX – dokończenie myśliwców brytyjskich
Część X – myśliwce francuskie drugiej połowy wojny
Część XI – myśliwce niemieckie drugiej połowy wojny

Trzeba tu poczynić wyraźnie rozróżnienie. Podczas I wojny światowej siły powietrzne Imperium Brytyjskiego nazywały się RFC – Royal Flying Corps. Wtedy RAF był skrótem od Royal Aircraft Factory - „Królewskie Fabryki Lotnicze”. RAF w rozumieniu sił powietrznych to termin z roku 1918, gdy wydzielono je w oddzielną siłę, dotąd podległą wojskom lądowym (chociaż lotnictwo pokładowe pozostało w gestii marynarki, jako FAA – Fleet Air Arm); jednocześnie RAF w sensie fabryk rozdzieliły się na różne zakłady.