Częste awarie, pomoc innych uczestników i przyjaźnie na całe życie. Oto złombolowa codzienność

„Złombol nie jest zorganizowaną wycieczką dla pasjonatów motoryzacji. Złombol jest ekstremalną wyprawą bez jakiegokolwiek wsparcia ze strony organizatorów” – można przeczytać w regulaminie imprezy. A to wszystko w szczytnym celu – całość zebranych środków zasila domy dziecka. Skąd pomysł na udział, jak poradzić sobie z brakiem zapasowych przewodów i czy łatwo poprosić Słoweńca o deskę – o złombolowych perypetiach opowiada siedmiokrotny uczestnik rajdu, właściciel oldskulowego poloneza – byłej karetki zwanej „Białą Perłą” – Kamil Karpik.


- Kiedy miała miejsce twoja złombolowa inicjacja i skąd wziął się w ogóle ten pomysł?

- O Złombolu pierwszy raz powiedział mi kuzyn. To był 2013 rok, na imprezie ktoś podrzucił ten temat i chłopaki pod wpływem chwili stwierdzili, że kupią stare auto i wystartują w rajdzie. Zastrzegli, że w przeciwnym wypadku każdy z nich musiałby wpłacić po pięćset złotych na dom dziecka. Tak spodobał mi się ten pomysł, że postanowiłem namówić także swojego kumpla. Szybko stworzyliśmy ekipę, która liczyła cztery osoby. Zaczęliśmy szykować się na Złombol 2014.

- Co na sam początek warto wiedzieć o przebiegu i celu rajdu?

- Wszystkie Złombole startują z Katowic. My swój pierwszy rajd rozpoczęliśmy z Rzeszowa, skąd dotarliśmy na oficjalne rozpoczęcie. Jechało wtedy przeszło czterysta załóg. Podczas pierwszej, odbywającej się siedem lat wcześniej, edycji wystartowały dwa samochody, a właśnie siódma była przełomowa w kwestii popularności. W 2018 pojechało natomiast osiemset trzydzieści sześć aut – to do dziś rekord. Meta co roku znajduje się gdzie indziej, ale trasa zawsze liczy około trzech tysięcy kilometrów. Zazwyczaj zachowana jest też tradycja naprzemienności celu gorącego i zimnego. Złombol może nie jest mainstreamowy, ale na pewno nie stoi na uboczu. Podczas ostatniej edycji uzbieraliśmy milion trzysta tysięcy złotych! Do 2019 roku beneficjentami całej akcji były domy dziecka w województwie śląskim, a od tego czas Fundacja Nasz Śląsk objęła patronatem całą Polskę. W ubiegłym roku główny nacisk położony był na placówki opiekujące się dziećmi z przeróżnymi niepełnosprawnościami intelektualnymi. Dodam tylko, że zainteresowanie widzę też na przykładzie fanpage'u mojego auta – „ Biała Perła – Złombol”, bez żadnej promocji i wysyłania zaproszeń obserwowany jest przez ponad sześćset osób.

- Jakim autem można ruszyć na Złombol?

- Pierwsze wymagania wyglądały tak, że samochód musi być konstrukcji komunistycznej i kosztować około tysiąca złotych. Przez trzy lata prowadziłem ewidencję wydatków na auto – stałem się uboższy o plus minus dziesięć koła. Jest lista dopuszczonych pojazdów, która z biegiem lat się rozszerza – w końcu coraz trudniej o złomy. Jeszcze w 2010 mogłeś kupić malucha za pięć stów, a dziś trzeba za niego zapłacić nawet dziesięć razy tyle. Regulamin pozwala też wystartować zagranicznym autem, o ile jest „wschodniej” produkcji – można pojechać wartburgiem czy trabantem, ale starym mercedesem czy volkswagenem już nie.

- Mieliście w ogóle doświadczenie ze starymi samochodami? Jak wyglądał początek przygotowań do premierowego startu w rajdzie?

- W temacie mechaniki byliśmy kompletnie zieloni. Przygotowania zaczęliśmy jednak od poszukiwania darczyńcy – specjalnie nie używamy komercyjnie kojarzącego się określenia „sponsor”. To wcale nie było proste zadanie – pytaliśmy wiele firm, ale finalnie udało nam się przekonać... mojego ówczesnego pracodawcę. Wtedy darowizna wynosiła tysiąc złotych, dziś to dwukrotność tej sumy. To jednak dopiero początek wydatków. Każda ekipa musi jeszcze dorzucić dwieście pięćdziesiąt złotych od siebie i pokryć koszt wyprodukowania naklejek. Panuje tylko jedna zasada – cała kasa idzie na dzieciaki. Całość wyjazdu finansujemy sami. Nie dostajemy paliwa ani nawet wody na wyjazd.

- Proces poszukiwania auta to z pewnością świetna, choć nie tak łatwa jak się wydaje, zabawa. Szybko namierzyliście swój bolid?

- Po znalezieniu darczyńcy nadal kompletnie nie wiedzieliśmy, czym pojedziemy. Przerabialiśmy różne ściemy w stylu „jeden mój wujek ma w stodole starego poloneza, a drugi wartburga”. Cały czas poszukiwaliśmy wehikułu, który zabierze nas w podróż. I albo cena znacznie przekraczała zakładanego tysiaka, albo stan samochodu był tak tragiczny, że nie mogło być mowy o jeździe. Czuliśmy coraz większą presję terminu. Na dwa miesiące przed wyjazdem znaleźliśmy wreszcie Poloneza Atu Plus, na którego zrzuciliśmy się po trzy stówy. Daliśmy auto do przygotowania mojemu przyjacielowi, który poświęcił mnóstwo czasu na robotę. Jak się jednak okazało, niedługo później mieliśmy poznać złotą zasadę naszej imprezy – „jeżeli coś nie jeździ długich dystansów, nie wiesz, co się tam zepsuje”. Pozostając przy powiedzonkach, warto też zapamiętać inną – podaną pół żartem pół serio – złombolową maksymę: „Awaria rozrusznika nie wpływa na pracę silnika”. (śmiech)


- Czyli trasa szybko i boleśnie zweryfikowała podrasowanego poloneza?

- Nasza pierwsza edycja – a siódma ogólnie – kończyła się w Lloret de Mar; musieliśmy pokonać trzy tysiące kilometrów w jedną stronę. Przygoda zaczęła się tak, że poza uszczelką pod głowicą w aucie zepsuło się nam... wszystko. Po drodze okazało się też, że firma oklejająca nasze auto w kolory darczyńcy tylne światła zamontowała odwrotnie. Podczas hamowania włączały nam się te przeciwmgielne. Na start to i tak była lajtowa przeprawa, choć auto od początku nie za bardzo chciało współpracować. Po jakichś siedmiuset kilometrach okazało się, że jedziemy na złamanej świecy, która łączyła jak chciała. Był nawet problem, żeby ją wykręcić.

- Dobre przygotowanie siebie i auta to jedno, a niespodziewane sytuacje to drugie. Kiedy okazało się, że jednak nie jesteście przygotowani na wszystko?

- Nie wiedzieliśmy, że w Niemczech poza autostradą trzeba mieć specjalną kartę do tankowania gazu. Gdy niebezpiecznie zaczął się nam kończyć jego poziom, postanowiliśmy znaleźć jakieś źródło. Na jednej stacji nie było gazu, na drugiej nie działał dystrybutor. Zaczęliśmy szukać na naszej mapce w JPG-u. Zjechaliśmy z autostrady, żeby nie mieć jeszcze większych kłopotów w razie przymusowego postoju. Do tego wszystkiego zorientowaliśmy się, że nie działa nam pompa paliwa. Nie mając zapasowych przewodów wydarliśmy kable z głośników i podłączyliśmy ją na krótko. Niestety, mało efektywnie. Po chwili nie było już ani muzyki, ani praktycznie jazdy. Toczyliśmy się na totalnych oparach w trybie eco driving z jednego punktu do drugiego. W końcu udało się nam dojechać na stację, gdzie jakiś uczynny autochton użyczył swojej karty i wreszcie mogliśmy uzupełnić zapasy gazu. To nie był jednak jedyny kłopot z tankowaniem. Bardzo się zdziwiliśmy, że w Hiszpanii potrzebne są przejściówki do LPG. Podczas przygotowań jakoś nikt nie zwrócił uwagi na ten istotny detal. Na większych stacjach są adaptery na te gniazda, ale czasami można się zdziwić. Na naszej pierwszej stacji oczywiście pojawił się problem. Pracująca tam pani otworzyła szufladę, w której znajdowało się z osiem różnych złączy. Musieliśmy trochę się natrudzić i zrobić z nich choinkę wpinając jedne w drugie, ale finalnie udało się zatankować.

- A jakie błędy taktyczne popełniliście wy jako rajdowcy-amatorzy?

- Podczas pierwszego wyjazdu oczywiście przeszacowaliśmy się z ciuchami. Wzięliśmy ubrań na dwa tygodnie, do tego po kilka par butów. Nie wiedzieliśmy, jaka będzie pogoda, ani – tak naprawdę – co nas czeka. Zabraliśmy zapas konserw i zupek chińskich, których nam potem sporo zostało. Typowy błąd początkującego. Z racji, że nasz polonez z butlą gazową nie miał za dużo miejsca, musieliśmy zaopatrzyć się w bagażnik dachowy. Jechaliśmy obładowani jak jakieś dziady, a opory powietrza były straszne. Plandeka, którą założyliśmy na górę, nie wytrzymała siły wiatru. Przy każdym deszczu wszystko, co mieliśmy na wierzchu, mokło.

- Uczestnicy samodzielnie grzebią w autach przygotowując je do tej wymagającej trasy czy to jednak bardziej robota dla mechanika?

- W większości ludzie sami ogarniają mechanicznie swoje złombolowe auta. Jeśli masz przejechać nawet kilkanaście tysięcy kilometrów w dwa tygodnie, sprzęt musi być przygotowany technicznie. Coraz mniej osób jedzie bez zabezpieczenia i zaplecza. Trasa szybko weryfikuje i pozostaje co najwyżej się ratować czyjąś pomocą.

- Zanim w ogóle pomyślimy o udziale w Złombolu, na jaki całościowy koszt udziału w rajdzie trzeba się szykować? Jak to wygląda w porównaniu z tradycyjnymi wakacyjnymi wydatkami?

- Jeżeli zakładamy dwutygodniowy wyjazd w cztery osoby, przeliczamy to mniej więcej na półtora-dwa tysiąca na łeb, łącznie z kosztem przygotowania auta. Niezbędny jest assistance, zawsze wykupujemy też ubezpieczenia zdrowotne. A skoro jesteśmy przy temacie wakacyjnym, serdecznie polecam wszystkim podróżującym za granicę podstawowy zestaw, który zawsze rekomenduję złombolowym debiutantom: wyrabianą darmowo w NFZ-cie Europejską Kartę Ubezpieczenia Zdrowotnego uprawniającą do bezpłatnego leczenia za granicą oraz Revolut – aplikację do płatności przydatną zwłaszcza w kierunkach bałkańskich, gdzie nie tracisz na przewalutowaniu.

https://www.youtube.com/watch?v=vBAkRpIxhJ4
- Na wyjazdy organizujecie się w większych grupach? Do Polski wracacie też razem?

- Staramy się cały czas jechać w od trzy do pięciu aut. Po pierwsze – podróż mija weselej. Miłym elementem integracji jest powyprzedzanie się i pogadanie na CB. Po drugie – w razie awarii zawsze można liczyć na pomoc, nawet jeśli chodziłoby o wyprawę do sklepu. Zazwyczaj przejazd od startu do mety zajmuje około czterech dni, ja jednak na każdy Złombol zakładam dwa tygodnie. Dotarcie do celu to jednak tylko część przygody. Na mecie zazwyczaj czeka na nas wielka impreza ze wszystkimi, którzy zdążyli już dotrzeć. Potem dogadujemy się też kto którędy wraca. Nie jestem jednak fanem długoterminowego planowania i lubię ten element spontaniczności.

- Nie ma trudności w namierzeniu się na trasie? Macie jakąś grupę czy stronę, w której na bieżąco wymieniacie się informacjami?

- W tym momencie Złombol to na tyle zorganizowane przedsięwzięcie, że ma nawet swoją aplikację RallyGO. Po prostu przypinasz pinezkę informującą innych, gdzie jesteś i jakiej części ewentualnie potrzebujesz. Paradoksalnie to jednak trochę zabija atmosferę. Na pierwszych edycjach ekipy wrzucały do Excela numery telefonów i informacje o branych przez siebie zapasowych częściach. W razie potrzeby wykonywaliśmy telefon, ale i każdy z uczestników rajdu sam zatrzymywał się widząc samochód na poboczu. Teraz nie zawsze tak jest. Aplikacja pokazuje za to pewną ciekawą różnicę. Jadąc w stronę mety dobrze widać na mapie, że wszyscy udają się – mniej więcej – sznurem aut w jednym kierunku. W drodze powrotnej sytuacja prezentuje się całkowicie odwrotnie. Ekipy rozpierzchają się po Europie, każda ze swoim planem na dotarcie do domu.

- Stałe problemy z autem pewnie sprzyjały przeróżnym spontanicznym integracjom?

- Podczas pierwszej wyprawy zachwycaliśmy się pięknymi, górzystymi krajobrazami Słowenii, tuż przy granicy z Włochami... Z tej sielanki nagle wyrwał nas widok koła wyjeżdżającego z auta. Puściło mocowanie łożyska tylnej półosi. Zatrzymaliśmy się, na szczęście obok jakiegoś domu. Nie mieliśmy napędu, co zwiastowało spore problemy i konieczność znalezienia mechanika. Najpierw jednak trzeba było podnieść auto. Wcześniej wszystko robiliśmy na kanale i bardzo zdziwiliśmy się, że tym razem zamiast auta podnosił się... podnośnik. Próg wchodził w podłogę i wszystko się gięło. Potrzebowaliśmy jakiejś deski czy podobnego wzmocnienia. Poszedłem więc do pobliskiego domu i zacząłem rozmowę z mieszkającym tam dziadkiem. Po wielu nieudanych próbach dogadania się po angielsku bezradnie zawołałem: „Panie, deska!”. „Aaa... deska!” – ożywił się mój rozmówca. Poszliśmy do szopy i wreszcie wszedłem w posiadanie starego kawałka dechy ze słowem Valentina nabazgranym markerem. Nie mam pojęcia co to znaczyło, ale trzymam ten artefakt do dziś jako talizman. Dał mi jeszcze kilka cegieł, a ja zrewanżowałem się czteropakiem Leżajska. O mechaniku nie było mowy, więc podnieśliśmy auto, glanem wbiliśmy koło z półośką i doturlaliśmy się się dwadzieścia kilometrów na kemping.


- Domyślam się, że nie tylko prędkość była w trakcie tego odcinka problematyczna?

- Kolega siedzący z tyłu pokonał ten dystans niczym pies z głową wystawioną za okno patrząc, czy koło się znowu nie wysunie. Szczególnie newralgiczne były zakręty i ronda. W ciągu dwudziestu kilometrów mieliśmy osiem pitstopów. Doszliśmy do takiej wprawy, że „naprawa” zajmowała nam trzy minuty. Wyskakiwaliśmy, kierowaliśmy ruchem, wbijaliśmy półośkę i jechaliśmy dalej. Strudzeni tym odcinkiem specjalnym dotarliśmy w końcu na kemping, podnieśliśmy auto i wreszcie otworzyliśmy flaszkę.

- Ile czasu zajęło, zanim w końcu przygotowaliście poloneza do dalszej trasy?

- Lekko weseli zaczęliśmy szukać ekipy ze spawarką. Wiele osób chciało nam pomóc – przy tej miłej okazji częstowano nas każdym możliwym alkoholem – a pewien kompletnie zawiany Niemiec przyszedł nawet na odsiecz z palnikiem. Pomimo wypitych procentów grzecznie podziękowaliśmy. Rano jedna z ekip wzięła nas do miasteczka. To był niedzielny poranek, a znajdowaliśmy się już we Włoszech. Kto był w Italii doskonale wie, że to nie najlepszy czas na załatwianie jakiejkolwiek sprawy. W końcu udało nam się dostać namiar na... spawacza okrętowego, który niezwykle zainteresował się naszym rajdem. Pierwotnie chciał za robotę pięćdziesiąt euro, ale gdy dowiedział się o charytatywnym charakterze imprezy, poprosił o przekazanie tej kasy na dzieciaki. To było mega, taki cud Złombolu.

- Jak długotrwały był to cud? Kiedy ponownie polonez dał wam popalić?

- W Monako mieliśmy kolejną „ciekawą” awarię. Szprycha rowerowa wkręciła się nam w wentylator od chłodnicy. Skąd ona w ogóle wzięła się w aucie? O to już trzeba byłoby spytać poprzedniego właściciela. Wentylator przestał działać, więc zrobiliśmy podłączenie „na krótko”, ale nie mieliśmy wystarczająco dużo przewodów. Pasażer przez cały czas musiał monitorować temperaturę silnika i w razie przegrzania uruchamiał chłodzenie prowizorycznym przyciskiem. W pewnym momencie jednak zagapiliśmy się, co błyskawicznie poskutkowało zagotowanym silnikiem. Poszła para z dymem i zablokowaliśmy jedną z głównych ulic. Auta za nami ustawiały się sznurkiem, a my widzieliśmy tylko koguty nadjeżdżające z tyłu. Pojawił się radiowóz i zaczęliśmy tłumaczyć policjantowi nasze położenie uspokajając go, że zaraz ogarniemy problem. Niestety, w tym momencie posłuszeństwa odmówił też rozrusznik. Zaczęliśmy już kalkulować, ile mandatu możemy dostać. Funkcjonariusze jednak okazali się bardzo wyrozumiali i pokierowali ruchem, szybko rozładowując korek. Jeden z nich nawet pomógł nam zepchnąć auto w boczną uliczkę – jak się okazało, jednokierunkową pod prąd. Kiedy wreszcie udało nam się odpalić, pomachał nam z uśmiechem na twarzy rzucając tylko na odchodne „daswidanja”.

- Kontrole policyjne zdarzają się regularnie?

- To rzadkość. Jedna z ekip zabrała gościa, któremu WSK zepsuła się na autostradzie. Nie mieli miejsca w środku, więc motocykl przywiązali do tylnych drzwi żuka na linkę holowniczą. Gdy policja zatrzymała ich do kontroli i zobaczyła tę partyzantkę, opuściła tylko ręce. „Jedźcie dalej” – padła komenda. Inna grupa trafiła w Szwajcarii na kontrolę antynarkotykową. Pojechali z funkcjonariuszami na jakiś magazyn, rozebrano im dosłownie całe auto, po czym wszystko doprowadzono do idealnego porządku. Nawet ciuchy były złożone w piękną kostkę. Psy oczywiście niczego nie znalazły.

- Ukończenie swojego pierwszego Złombola musiało być niezapomnianym przeżyciem.

- Na miejscu rozkręcała się już wielka impreza z DJ-em. Niestety, przed samą metą prowadziłem jakiś tysiąc kilometrów bez przerwy. Udoskonalałem dopiero techniki długiej jazdy. Dygresja – w takich momentach bardzo przydają się lizaki dostarczające dopływ cukru, oczywiście stałym elementem jest zapas energetyków. Bardzo przydaje się też zimny prysznic. Do tego postaraliśmy się o dodatkową dawkę emocji – na metę w bagażniku przemycaliśmy kolegę. Po drodze zgubił portfel, a żeby wjechać na kemping, trzeba było mieć ze sobą jakiś dokument. Gdy tylko dotarliśmy stwierdziłem, że albo pójdę spać, albo się porzygam. I tyle było z mojego świętowania ukończenia rajdu. (śmiech)

- Nie kusiło, żeby zemścić się na wiecznie psującym się polonezie i po powrocie wysłać go na złom?

- Na trasie nierzadko żartobliwie rozważaliśmy, czy po powrocie do domu auto utopić, czy może jednak zrzucić je z przepaści. Po rajdzie głosowaliśmy nad jego dalszym losem. Dwie osoby opowiedziały się za zezłomowaniem, ale nam z kumplem było szkoda. Wiedzieliśmy, ile jest do roboty, ale chcieliśmy pojechać tym polonezem na kolejne rajdy. Spłaciłem resztę ekipy i stałem się jedynym właścicielem. Jeszcze dwukrotnie wyjechałem nim na trasę. Niestety, cztery lata temu rozbiłem go. Muszę potwierdzić, że stare konstrukcje są naprawdę bezpieczne. Trzy razy dachowałem i wyszedłem z tego bez zadrapania.


- Trudno było znaleźć następcę rozbitego auta? Czym jeździsz teraz?

- W tym momencie podróżuję innym polonezem – karetką pogotowia, więc miejsca na bagaże jest sporo, można też się porozciągać. Niestety, nie jest przystosowany do spania, ponieważ w środku znajdują się dwie butle gazowe. W pierwszym aucie w przypadku niesprzyjającej pogody zdarzało nam się we czterech kimać w aucie, choć sporadycznie. Teraz stawiamy na różnorodność – czasami zatrzymamy się na kempingu, czasami gdzieś na dziko, innym razem zdarza nam się zaklepać coś na Bookingu czy Airbnb. Taki tryb mieszany jest optymalny. Raz na trzy dni dobrze wziąć normalny prysznic czy położyć się na łóżku. Po wypadku szukałem jakiegoś wygodniejszego poloneza, bo miałem sporo części do tej marki. Celowałem w kombi albo karetkę – udało mi się znaleźć ambulans rocznik 98, który kosztował kosmiczne dwa i pół tysiąca. Nabyłem go od kolekcjonera – facet miał mnóstwo rarytasów: od mustangów i innych amerykańskich klasyków po wołgi. Kupił tę karetkę na przetargu ze szpitala, ponieważ... sam chciał pojechać na Złombol. Czas mu jednak nie pozwolił na remont i postanowił sprzedać karetkę, która – w pełni załadowana w górach – pali około czternastu litrów gazu i ma siedemset pięćdziesiąt kilometrów zasięgu. Dostałem ją z radiostacją i kogutami, które jednak postanowiłem zdjąć. Wolałem nie ryzykować. Jeden policjant przymknie oko, a drugi zabierze dowód rejestracyjny. Ale sporo dawnych strażackich Żuków wciąż ma koguty, tylko zasłonięte. Gdy są ku temu warunki, jeżdżę złombolowym polonezem naprzemiennie ze swoim „codziennym” autem. Garażuję go i nie używam zimą – to jednak słaba blacharka.

- Zdarzają się jakieś zagraniczne ekipy na trasie?

- Uczestnicy spoza Polski to ogromna rzadkość, ale podczas wyprawy na Nordkapp grupa Norwegów zainteresowała się paradą starych aut i postanowiła wziąć udział w rajdzie. Znaleźli – i to u siebie – starą Ładę i bez pomocy żadnych darczyńców już dwa lata później rzeczywiście pojawili się na starcie ciekawej górskiej edycji z metą na najwyższej przejezdnej przełęczy Alp – Passo del Stelvio. To o tyle ciekawe, że na filmikach stamtąd widać zjeżdżające na lawetach nowoczesne samochody. A na 2757 metrach można ujrzeć zaiste nieziemskie widoki... Wracając do rajdu, zagraniczne ekipy są bardzo mile widziane – w ramach wyjątku koledzy ze Skandynawii mogli nawet wnieść opłatę gotówką. To była nieźle zakręcona ekipa.

- Mieliście na trasie jakiś kontakt z mediami promującymi Złombol?

- Podczas edycji na Sycylię na trasie pojawił się Filip Chajzer, który – jadąc polonezem – robił reportaż dla TVN-u. Oczywiście auto przygotowali mu mechanicy, a dziennikarz podczas postojów mieszkał w hotelach, więc jego udział należy traktować raczej wyłącznie jako telewizyjną ciekawostkę. Na antenie zrobił wielkie halo z tego, że musiał popchać samochód.

- Przy tak sporej ilości – nie oszukujmy się – raczej mało pewnych aut, o niebezpieczną sytuację nietrudno.

- Wypadki zdarzają się bardzo rzadko, sporadycznie pojawiają się też lawety. Bardzo ważne jest, żeby dokładnie poznać konkretny model – wtedy znacznie łatwiej walczyć z awariami, które i tak się wydarzą. Przypomina mi to o sytuacji z ostatniej edycji, kiedy szukaliśmy noclegu na rumuńskiej przełęczy górskiej przy Drodze Transfogarskiej. W końcu znaleźliśmy za grosze miejsce namiotowe na polanie przy restauracji. Zatrzymał się tam też facet, który przyleciał aż z Wielkiej Brytanii. Miał poloneza „zaocznie” kupionego przez ojca. Stał przy otwartej masce z bezradną miną. Nic w tym aucie nie było zrobione – samochód gubił wolne obroty i był bardzo słaby. Okazało się, że poprzedni właściciel zablokował termostat na układzie dolotu powietrza (dziś już taki relikt) wkrętem i ciągnęło tylko ciepłe powietrze. Wyrzuciliśmy tę prowizorkę, przeregulowaliśmy gaz i przeszło jak ręką odjął. Ale bez wiedzy wyniesionej ze swojego auta nie przyszłoby to pewnie tak łatwo.

- Lokalsi z pewnością szeroko otwierają usta widząc złombolową kawalkadę...

- Niektórzy z pewnością mogą być zszokowani. W Maranello – rodzimym miasteczku Ferrari – tradycją są liczne jazdy próbne. Ludzie w niesamowicie drogich autach musieli nagle wlec się za nyską. Innym razem, po interwencji zaniepokojonych dziwnym zaciekiem carabinierich, pod jednym z muzeów odbyło się komisyjne zmywanie plam z oleju sączącego się z jednego z aut. Zdziwienie zresztą działa w obie strony. Na Sycylii panuje dziki styl jazdy, gdzie większy ma rację. Widziałem, jak koleś parkował przestawiając auta. W Rumunii trafiliśmy za to dwóch gości na WSK-ach, którzy bez kompleksów wbili się na Trasę Transfogarską. Czasem nie warto dawać zwieść się pozorom. Niektóre starocie na Złombolu potrafią mieć nawet trzysta koni pod maską. Swapy – czyli przekładanie części – są dopuszczalne i dotyczą w ogromnej większości silników, na przykład silnik BMW trafia do żuka czy ten z opla omegi może znaleźć się w polonezie. Jednak nawet do polonezów coraz trudniej kupić podzespoły, które jeszcze trochę posłużą...


- Wspominasz szczególnie jakąś podbramkową sytuację, w której tyłki uratowali wam rajdowi przyjaciele?

- Na autostradzie we Francji nasz samochód o dziwo nagle zaczął dużo lepiej jechać. Nie wiedzieliśmy, co się stało. Długo się nie zastanawialiśmy – już po chwili poszły strzały po zapłonach. Padł alternator, nie mieliśmy ładowania. Zjechaliśmy na pas awaryjny, a po chwili zatrzymała się złombolowa nyska, którą wyprzedzaliśmy dosłownie kilka minut wcześniej. Myśleliśmy, że chcą nam pomóc, a tymczasem przez zacięty termostat zagotowało im się auto. (śmiech) Jechali nysą w dieslu, choć dokumenty mieli na żuka benzyna+gaz. Przed Złombolem padła im skrzynia i nie mogli znaleźć na żadnym szrocie odpowiedniego zastępstwa. W końcu trafiła się im nyska na chodzie – z takim samym silnikiem jak żuk, tylko bez papierów. Wykupili ją w cenie części, przenitowali tabliczkę znamionową. Stwierdzili, że za granicą nikt nie będzie patrzył, czy to żuk, czy nysa. Wyszli z prostego założenia: „Jak nas polska policja nie złapie, to jakoś to będzie”. Udało się. A w kwestii pomocy – oni mając nysę w dieslu nie potrzebowali elektryki. Wymontowywaliśmy więc nasz rozładowany akumulator, dawaliśmy im go do ładowania przez alternator, montowaliśmy ich akumulator i tak przejeżdżaliśmy dwudziestokilometrowe odcinki. Oni po tym dystansie też musieli zatrzymywać się ze względu na przegrzewanie auta. Podczas postoju znowu zamienialiśmy akumulatory i... dojechaliśmy tak aż do zjazdu. Zaczęliśmy szukać po naszych excelowych kontaktach kogoś z zapasowym alternatorem. Znalazła się taka ekipa, ale dopiero wyjeżdżała z Barcelony – mniej więcej dwa dni drogi od nas. Bez większych nadziei postanowiliśmy ostukać nasz alternator i... zadziałało! Ruszyliśmy, a następną awarię tej części auta zaliczyliśmy dopiero w Rzeszowie.

- A wy mieliście okazję pomóc komuś w kryzysie?

- Na Sycylii poznaliśmy rodzinę, która miała kompletnie nieprzygotowanego, przeładowanego poloneza – osiemnastoletnie opony, hak szurał po ziemi wywołując iskry, a mechanik pomimo zapewnień nawet nie kwapił się wymienić zapieczonych świec. Ojciec, który jako jedyny z tamtej ekipy miał prawko, jechał do upadłego. Raz byliśmy świadkiem, jak prawie wyskoczył na czołówkę z TIR-em. Bez zastanowienia postanowiliśmy odpuścić imprezowanie i wspomagać go na zmianę za kierownicą. Potem jeszcze pomagaliśmy mu wymienić uszczelkę pod głowicą, co zajęło nam rekordowe cztery godziny. Bez udawanej skromności – mieli szczęście, że na nas trafili.

- Złombolowe znajomości z pewnością wykraczają poza ramy samego rajdu.

- Tworzymy całą społeczność. Mamy ze sobą kontakt przez cały rok, wymieniamy się autami czy wymyślamy wspólne projekty. Właśnie przypomniałeś mi, że muszę zadzwonić do jednej ekipy, której w Bułgarii użyczyłem mój alternator. (śmiech) Ostatnio z kolegą z innej ekipy kupiliśmy wyciągniętą z krzaków skodę favorit. Pięknie ją odrestaurowaliśmy, przejechaliśmy trasę Rajdu Koguta z Rzeszowa do Mielna i z powrotem – z przerwą na wymianę alternatora i wycinanie uszczelki gaźnika na stacji. Chcieliśmy ją sprzedać z zyskiem. Finalnie byliśmy stratni po cztery stówy na głowę.


- Wspomniałeś o rajdzie Koguta. To jakaś podobna inicjatywa?

- Rajd Koguta też jest ciekawy. Dopuszczone są tam auta też produkcji – nazwijmy to – nowoczesnej. Każdy, kto ma ciekawy samochód, może się tam zgłosić. Na ostatniej edycji pobiliśmy rekord Polski – wystartowało ponad tysiąc sto aut i w jeden weekend zebraliśmy pół miliona złotych na cele charytatywne!

- Jak bardzo rozwijające są złombolowe przygody?

- Jestem po mechanice i budowie maszyn, ale mechaniki zacząłem uczyć się na Złombolu. Tak naprawdę jednak dużo czerpię z prostej mechaniki. Masę rzeczy przydatnych w nowoczesnych pojazdach można nauczyć się naprawiając stare samochody czy motory. To inicjatywa, która bardzo pomaga w kreatywnym myśleniu... Wśród naszej społeczności kultowy jest konkurs na jak najbardziej pomysłowe wykorzystanie trytytek i duct tape'a – najbardziej niezbędnych gadżetów, które na trasie mogą doprowadzić każdą zepsutą część do stanu używalności. Wygrała ekipa, która pasek osprzętu wykonała z połączonych trytytek oklejonych taśmą. Nie dość, że efektowne, to jeszcze działało.

- A jakie były wasze wyżyny kreatywności?

- Zanim przejdę do meritum, muszę wspomnieć o ciekawym zjawisku, którego świadkiem byliśmy w Albanii – recepcjoniści nie chcieli kwaterować nas w hotelu, dając namiar na prywatne kwatery, oczywiście bez paragonu. Ceny były przystępne, a warunki super. Wydawało się, że wreszcie mieliśmy farta. Nasze auto jednak miało nieco inne spojrzenie na ten temat i już z rana przestało odpalać. Przepalił się przewód zasilania cewki zapłonowej. Nie mieliśmy niczego zapasowego, ale na śmietniku znaleźliśmy lampkę nocną. Dolutowaliśmy przewód z lampki do cewki. Właściciel naszej miejscówki widząc te kombinacje łapał się za głowę. Ale silnik chodził – i to do momentu, dopóki ktoś nie podniósł maski i przełącznikiem z lampki nie wyłączył stacyjki.


- A jak na działalność Złombolu wpłynęła przerwa covidowa?

- W 2020 Złombol nie odbył się z powodów wszystkim znanych. W ubiegłym roku natomiast celem była Turcja – kierunek zimny – ale mety zorganizowano tak naprawdę trzy. Nie do końca można było przewidzieć sytuację na granicach, która zmieniała się z dnia na dzień. Nie wszystkim udało się też przygotować w pełni auto na trudy wielotysięcznej trasy. I tak jedną metę zrobiono przy Zalewie Sulejowskim. Każdy mógł wpłacić pieniądze i wystartować; część ekip miała przecież niewykorzystane środki z zeszłego roku. Druga meta była w Bułgarii – tak, żeby móc się zatrzymać na granicy Unii Europejskiej. Trzecia natomiast, jak już wcześniej wspomniałem, znajdowała się w Turcji. Frekwencja podzieliła się mniej więcej na trzy równe części. A o pandemicznych ograniczeniach przekonaliśmy się na własnej skórze. Kolega z mojej załogi nie zdążył się zaszczepić i na tydzień przed wyjazdem złapało go jakieś choróbsko. Stwierdził, że woli nie robić przypału i bezpieczniej będzie, jak odpuści. Cała reszta wzięła ze sobą paszporty covidowe, ale tak naprawdę nikt tego nigdzie rzetelnie nie sprawdzał.

- Skoro co dwanaście miesięcy wracasz na trasę, chyba możemy mówić o pozytywnym uzależnieniu?

- To wciąga – planowałem jednorazową akcję, a byłem już na siedmiu rajdach. Urlop w trakcie Złombolu to dla mnie świętość. Łatwo złapać bakcyla nawet osobom początkowo podchodzącym z dystansem. Spotkaliśmy pewną parę podróżującą maluchem. Gość był prawdziwym pasjonatem, a jego narzeczona pierwszy raz uczestniczyła w takiej zabawie. Przed wyjazdem zarzekała się, że nie będzie prowadzić. Jednak już po kilkuset kilometrach usiadła za kółko i tak się wczuła, że ponoć nie dało jej się wydrzeć zza kierownicy. Kluczem jest tu właśnie wspomniana przed chwilą pasja. Widać to nawet na poziomie organizacyjnym – za Złombol od samego początku odpowiada trójka zapaleńców, która jeździ na każdą edycję i poświęca na to mnóstwo czasu. Większość uczestników to zresztą pasjonaci koło trzydziestki – pracujący hobbyści jadący dobrze się bawić. Są też wkręceni od lat w temat kolekcjonerzy wybierający spośród kilku aut. W większości to faceci, ale zdarzają się też damskie ekipy. W tym roku meta ponownie będzie w Albanii i już z niecierpliwością odliczam miesiące do startu. Zapraszam – wyruszamy 3 września, oczywiście spod katowickiego Spodka.