Historia lotnictwa - Ił-62 (prawdopodobnie) najlepszy radziecki samolot

Iljuszyn Ił-62 - wąskokadłubowy samolot dalekiego zasięgu, zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Siergieja Władimirowicza Iljuszyna na początku lat sześćdziesiątych. Jest to pierwszy odrzutowy radziecki dalekodystansowiec i drugi samolot świata, któremu zamontowano cztery silniki w ogonie.


Jest koniec lat 50. Na ziemskiej orbicie pojawiają się pierwsze satelity, testowane są bomby wodorowe, Pałac Kultury i Nauki im. Józefa Stalina stoi, a Gomułka rządzi.
W lotnictwie też się dzieje. Pojawienie się silników odrzutowych mocno zwiększyło możliwości samolotów, które stawały się większe i latały coraz wyżej i szybciej.

Boeing i Douglas dosyć długo projektowali i budowali swoje flagowce, ale zaprezentowane pod koniec lat 50. modele 707 i DC-8 były strzałem w dziesiątkę. Brytyjczycy nie chcieli być gorsi, więc już w połowie lat 50. rozpoczęli prace nad nowym, dużym odrzutowcem, później nazwanym Vickers VC10.


W ZSRR sytuacja była podobna. Przez ogromne rozmiary kraju dalekie loty były konieczne. Poza tym na świecie było coraz więcej państw, z którymi Związek Radziecki chciał utworzyć połączenia. Udało się to zrealizować budując pierwszy dalekodystansowy samolot - Tu-114.


To był prawdziwy król przestworzy - po dziś dzień pozostaje najszybszym i największym pasażerskim turbośmigłowym samolotem na świecie. Co więcej, konstrukcja oparta na bombowcu Tu-95 sprawiała, że mocno różnił się on od swoich zachodnich odpowiedników. Niestety mimo dużych rozmiarów mieścił jedynie około setki pasażerów, a turbośmigłowe silniki były zbyt głośne. Już w pierwszych latach użytkowania stawało się jasne, że mimo swoich zalet nie będzie głównym środkiem transportu. Trzeba było zbudować nowy samolot.


Pomysł powierzenia tego Tupolewowi nie przeszedł. W tym czasie Biuro Konstrukcyjne Tupolewa było zajęte zamówieniami od wojska, a poza tym dopracowywali model 114, plus mieli na głowie kilka projektów cywilnych, z których najważniejszym był nowy samolot regionalny, później znany jako Tu-134. Jeszcze jednym dużym samolotem po prostu nie byli w stanie się zająć.


W 1960 roku zlecenie otrzymało biuro Iljuszyna.
Iljuszyn miał odpowiednie podejście - projektował tylko to, co było trzeba, nie próbując osiągnąć żadnego efektu WOW. Przykładem tego był wtedy Ił-18. Dostatecznie dobry, komfortowy i prosty samolot, który mimo że nie miał oszałamiających osiągów, to bardzo się spodobał zarówno pasażerom, jak i obsłudze. Setki wyprodukowanych egzemplarzy były tego dowodem.


Wybór jednostki napędowej nie był dużym problemem - silniki musiały być odrzutowe. Turbośmigłowe może i były dobre, ale nieodpowiednie do długich tras, za to odrzutowe stawały się coraz wydajniejsze. Pojawiła się kwestia ich rozmieszczenia i tu zaczynają się podobieństwa Ił-62 i VC10. Z jednej strony skopiowanie wydaje się oczywiste. Brytyjczyk był już produkowany od kilku lat i wokół tej konstrukcji zrobiło się zbyt głośno, żeby radzieccy inżynierowie o nim nie usłyszeli. Poza tym wiadomo, że ZSRR lubił kopiować zachodnie rozwiązania.


Z drugiej strony to podobieństwo mogło być spowodowane koniecznością spełnienia pewnych technicznych wymogów. Oba samoloty konstruowane były z myślą o przewożeniu dużej liczby ludzi na duże odległości, oba samoloty musiały być czterosilnikowe, a dodatkowo u wschodnich towarzyszy stan pasów startowych pozostawiał wiele do życzenia i samolot musiał sobie z nimi poradzić. W rezultacie prace inżynierów radzieckich i brytyjskich sprowadziły się do tego samego układu.

Przejdźmy do kwestii technicznych

Średnica kadłuba wynosi 3,75 metra i ma długość 49 metrów. Te wymiary są podobne jak w innych samolotach z tego okresu (DC-8 - 3,73 m; VC10 - 3,76 m; Boeing 707 - 3,76 m).
Układ miejsc w samolocie też jest standardowy - sześć foteli w rzędzie z jednym przejściem pośrodku.


W standardowej konfiguracji Ił-62 mieści 168 pasażerów w dwóch przedziałach i 138 w trzech. Po przeprowadzeniu modyfikacji zwiększono tę liczbę do 186 osób (Ił-62M), a później do 196 osób (Ił-62MK). I to wszystko bez wydłużania kadłuba.

Teraz kokpit

Obsługą samolotu zajmuje się pięcioosobowa załoga: dwóch pilotów, inżynier pokładowy, nawigator i operator radiowy. Nic nowego. Konstruktorzy nie chcieli pakować za dużo elektroniki po to tylko, żeby zmniejszyć załogę. Również sterowanie nie zostało specjalnie unowocześnione - nie zyskało hydraulicznego wspomagania, które mogłoby zwiększyć masę i skomplikować konstrukcję samolotu. Właśnie przez to Ił-62 stał się największym samolotem na świecie sterowanym jedynie siłą mięśni pilota.


Łączna długość samolotu wynosi nieco ponad 53 metry. Rozmieszczenie silników w ogonie pozwoliło na zwiększenie powierzchni nośnej skrzydeł. Ich rozpiętość wynosi 43 metry i mają powierzchnię 279 m². W przeciwieństwie do VC10 mają one prostą budowę, co umożliwiło zwiększyć objętość zbiorników paliwa.

Podwozie

Kompozycja standardowa trójpodporowa. Zostało jednak nieco obniżone, żeby lepiej znosić nierówności i przeciążenia. Między innymi dzięki tym zabiegom samolot był w stanie lądować na słabej jakości pasach, jak również po prostu na gruncie. Dodatkowo samolot został wyposażony w czwartą podporę - na ogonie.



Chodzi o to, że niektóre samoloty z silnikami w ogonie miały skłonność do pochylania się do tyłu. Usterzenie i silniki są po prostu cięższe od dziobu. Próbowano się z tym uporać na różne sposoby, ale konstruktorzy Iljuszyna poszli na łatwiznę - po prostu dodali jeszcze jedną podporę, która utrzymałaby ten dodatkowy ciężar. Przy budowie Vickersa postąpiono inaczej - kadłub został wydłużony do przodu, a środek ciężkości znalazł się dokładnie nad skrzydłem i kołami.

Czas na silniki

Pierwszą wersję samolotu napędzały silniki NK-8 o ciągu 9,5, a później 10,5 tony. Silniki te od początku były konstruowane dla Ił-62, ale później były też montowane we wczesnych Tu-154. Silniki umieszczone są parami w gondolach. Dodatkowo Ił-62 jako pierwszy samolot w ZSRR został wyposażony w rewers ciągu. Mechanizm ten pozwala na uzyskanie ciągu wstecznego, co skutecznie skraca drogę hamowania, jednak piloci często wykorzystywali ten system jeszcze przed dotknięciem przez samolot pasa. System ten jest umieszczony na dwóch skrajnych silnikach.


Pierwszy prototyp został ukończony w 1962 roku, jednak nie było jeszcze do niego silników. Ponieważ większość testów polegała na sprawdzeniu samej konstrukcji i systemów pokładowych, dla przyspieszenia postanowiono zamontować w nim silniki AL-7. To był silnik montowany na niektórych samolotach wojennych. Dla takiej maszyny jak Ił-62 był on oczywiście nieco za słaby, ale do przeprowadzenia testów musiał wystarczyć.


W końcu prototyp wzbił się w powietrze w styczniu 1963 roku. Później dołączyły do niego jeszcze dwa egzemplarze z zamontowanymi już silnikami NK-8. Samoloty sprawowały się nieźle - latały z prędkością około 850 km/h na pułapie do 12 tysięcy metrów. Nie są to jakieś rekordowe osiągi, ale dla lotnictwa cywilnego - w zupełności wystarczające.

Niestety nie wszystko szło tak gładko, jak by się chciało. W lutym 1965 roku podczas jednego z testów pierwszy prototyp nie dał rady wzbić się w powietrze i spadł niedaleko lotniska. Problem stanowiły silniki AL-7. Były one za słabe. Pomimo problemów testy zostały zakończone w 1967 roku i Aeroflot w końcu otrzymał swój główny, dalekodystansowy samolot. Znaczy się, nie do końca dalekodystansowy. Pierwsze silniki NK-8 miały ciąg 9,5 tony, czego było za mało.


Przy zapełnionym samolocie trzeba było latać ze zmniejszoną ilością paliwa, co skracało długość lotu. Niedługo później samoloty otrzymały doładowane silniki NK-8-4 o ciągu 10,5 tony, co polepszyło osiągi, jednak nie udało się w pełni rozwiązać problemu. Sam samolot był ciężki, a zużycie paliwa wysokie. Przy dalekich trasach i tak trzeba było wykonywać międzylądowanie w celu zatankowania paliwa.

Rozwiązaniem problemu było skonstruowanie modelu Ił-62M. Największą różnicą było zastąpienie silników NK-8 nowymi silnikami D-30KU. Te silniki dawały ciąg do 11 ton, a w ogonie znalazł się dodatkowy zbiornik paliwa. Te zmiany, jak również ulepszenie aerodynamiki, pozwoliły latać na odległość prawie 11 tys. km. To już w zupełności wystarczyło. Model ten był użytkowany od 1974 roku. Masa samolotu w tym momencie była zbliżona do VC10, przy czym Ił-62 był większy i mógł pomieścić więcej pasażerów. Był wprawdzie cięższy od swoich amerykańskich odpowiedników, ale za to Boeing 707 i Douglas DC-8 były bardziej wymagające w kwestii pasów startowych.

Samolot był na tyle udany, że był produkowany aż do roku 1995. W tym czasie zostało zbudowanych 289 egzemplarzy. Wprowadzenie modelu M umożliwiło całkowite zastąpienie Tu-114 i Ił-62 stał się głównym rejsowym samolotem w ZSRR. Ponadto kilkadziesiąt samolotów sprzedano do krajów Europy wschodniej, na Kubę, do Chin, Korei Północnej i do Afryki. Przez jakiś czas były również używane przez Air France i KLM, a także przez Japan Airlines.


Łącznie w różnych wypadkach i katastrofach zniszczone zostały 23 samoloty i zginęło ponad tysiąc osób.
W Polsce najbardziej znane są dwie katastrofy - na Okęciu oraz ta w Lesie Kabackim, która była największą katastrofą Ił-62 w ogóle.

O tych wypadkach można przeczytać w artykułach poniżej:

• Kabaty
• Okęcie

Ił-62 był dokładnie tym, co w latach 60. było w ZSRR potrzebne, jednak kiedy w 1974 roku Aeroflot rozpoczął eksploatację Ił-62M, po niebie już latały takie maszyny jak Boeing 747, Douglas DC-10, Lockheed L-1011 i Airbus A300. Stały się one ogromną konkurencją na globalnym rynku. Ił-62 w zupełności mógł konkurować z VC10, Boeingiem 707 albo DC-8, ale z nowymi szerokokadłubowymi samolotami nie miał szans.


W ZSRR, gdzie konkurencja była zdecydowanie mniejsza, sprawdzał się idealnie, ale też z czasem się zestarzał. Silniki były już nieekonomiczne, liczba miejsc przy takich dystansach za mała, a ogólne możliwości nie były już tak oszałamiające.

Samolot trzeba było zastąpić innym. W tym celu zaprojektowano Ił-96, ale konstruktorzy się spóźnili. Wraz z rozpadem Związku Radzieckiego i otwarciem się na rynki zachodnie, do Rosji i innych krajów dawnego ZSRR przyleciały samoloty innych producentów, a maszyny rodzimej produkcji nie mogły już z nimi konkurować.


Stanem na rok 2019, nieco ponad 10 samolotów tego typu jest wciąż eksploatowanych, głównie jako samoloty rządowe. Zdecydowana większość maszyn została zezłomowana, ale niektórym się poszczęściło i trafiły do muzeów.




Źródła: 1