Podniebne opowieści: Helios 522

Był słoneczny 14 sierpnia 2005 roku, kiedy Andreas Prodromou przygotowywał się do lotu z Larnaki na Cyprze do Aten. Podczas tego rejsu był on stewardem, chociaż według pierwotnego grafiku nie on miał się znaleźć na pokładzie. Zamienił się jednak tylko po to, by lecieć tym samym samolotem co jego narzeczona, także stewardessa.
Połączenie z Cypru do stolicy Grecji przede wszystkim w sezonie wakacyjnym jest bardzo uczęszczane przez pasażerów i nie inaczej było w 2005 roku. Na pokładzie Boeinga 737 linii Helios Airways znalazło się 121 osób. Samolot wystartował bez przeszkód ok. godziny 9:00 czasu lokalnego. Lot zapowiadał się równie wspaniale jak pogoda, która wtedy panowała, a już na pewno nic nie zwiastowało problemów.

Przenosimy się w czasie, ponieważ tak jak przez cały lot nic podejrzanego się nie działo, ciekawe jest to, co zdarzyło się półtorej godziny później. Jest godzina 10:30, kiedy wieża kontroli lotów pierwszy raz próbuje nawiązać kontakt z pilotami, ale okazuje się to niemożliwe. Po krótkim czasie samolot zaczyna krążyć nad Atenami i cały czas nie ma z nim żadnego kontaktu. W tym momencie przypomnijmy, że nie minęło nawet 5 lat od zamachów na World Trade Center w Ameryce i wspomnienia tego wydarzenia są wciąż żywe. Dlatego, zwłaszcza w mentalności kontrolerów ruchu lotniczego, samolot krążący nad miastem bez kontaktu oznaczał tylko jedno.


Reakcja jest więc natychmiastowa – poderwane zostają dwa greckie myśliwce typu F-16. Mają one przede wszystkim zbliżyć się do Boeinga i sprawdzić, co się dzieje na pokładzie. Ich piloci dostają jednak pozwolenie na zestrzelenie samolotu pasażerskiego, jeżeli będą podejrzewać próbę ataku terrorystycznego.
Boeing 737 linii Helios Airways krąży nad Atenami już od ok. 40 minut, kiedy zbliżają się do niego greckie myśliwce. To, co ich piloci widzą na pokładzie liniowca, mrozi krew w żyłach. Wszyscy pasażerowie siedzą w swoich fotelach i mają na twarzach maski tlenowe. Nie ma jednak wśród nich żadnego ruchu. Wygląda to tak, jakby wszyscy pasażerowie zasnęli, albo nie żyli. Myśliwce podlatują więc do kokpitu Boeinga, ale nie widać w nim pilotów. Zamiast tego na lewym fotelu siedzi mężczyzna w masce i sprawia wrażenie, jakby chciał przejąć kontrolę nad samolotem.


Piloci myśliwców już wcześniej byli nastawieni na możliwość ataku terrorystycznego. Teraz są już tego niemal pewni. Właśnie dlatego dowódca eskadry ustawia się za samolotem pasażerskim, aby go zestrzelić. Prosi jeszcze przełożonych na ziemi o wydanie ostatecznego rozkazu. Jednak z myśliwca nigdy nie został wystrzelony pocisk, ponieważ już po chwili Boeing zaczyna gwałtownie opadać. Piloci wojskowi cały czas eskortują Boeinga, jednak ten wylatuje poza granice Aten i wkrótce rozbija się o wzgórze za miastem.



Mimo przekonania greckich sił powietrznych, śledczy postanowili sprawdzić, czy na pewno mieliśmy do czynienia z próbą zamachu terrorystycznego. Wątpliwości dostarczyła też sekcja zwłok pasażerów, która wykazała, że wszyscy na pokładzie żyli jeszcze na moment przed zderzeniem maszyny z ziemią. Udało się znaleźć czarne skrzynki samolotu i po przeanalizowaniu ich zapisów, a także historii napraw samolotu udało się obalić tezę o zamachu i ujawnić co tak naprawdę doprowadziło do tragedii. Zacznijmy więc opowieść jeszcze raz, od samego początku.


Jest 13 sierpnia 2005 roku, dzień przed feralnym lotem 522. Boeing 737, który nazajutrz poleci do Aten, przechodzi szybki przegląd techniczny. Podczas wcześniejszych lotów komputer pokładowy wskazywał na nieszczelność jednych z drzwi i to właśnie miał sprawdzić mechanik linii Helios. Tego typu badanie polega na ręcznej zmianie ciśnienia w kabinie, a następnie sprawdzenie czułym barometrem, czy ciśnienie to zmienia się w pobliżu rzeczonych drzwi. Okazało się, że awarii uległ tylko jeden z czujników i dlatego wskazywał nieszczelność. Mechanik popełnił jednak jeden, tragiczny jak się okazało, błąd. Otóż na czas badania przestawił system zmiany ciśnienia w kabinie na manualny, ale po inspekcji zapomniał przestawić pokrętła z powrotem na tryb automatyczny.
W takiej konfiguracji samolot wystartował następnego dnia z Larnaki. Piloci nie zauważyli problemu, ponieważ pokrętło zmiany ciśnienia nie jest zazwyczaj stosowane, więc znajduje się na suficie, już za głowami pilotów. Nie ma go też w checkliście, co znaczy, że piloci nie muszą sprawdzić jego ustawienia przed startem. Dlatego gdy samolot wznosi się, ciśnienie w kabinie jest takie samo jak na zewnątrz – czyli gwałtownie spada.


Oczywiście niedługo po oderwaniu się od ziemi włącza się alarm, ale brzmi on tak samo jak powiadomienie o problemach z silnikami (tak, każdy alarm w samolocie ma inny dźwięk, lub przynajmniej inną tonację – no, może z tym jednym wyjątkiem). Piloci zaczęli więc sprawdzać, czy jednostki napędowe działają poprawnie. W ramach alarmu oczywiście oprócz dźwięku zapaliła się lampka ostrzegawcza, ale znów - była ona umieszczona wysoko na suficie i w silnym świetle słonecznym, które wpadało wtedy do kabiny, była zupełnie niewidoczna. Dodatkowo w warunkach obniżonego ciśnienia, mimo że tego nie zauważamy, tracimy zdolność koncentracji, później także najprostsze umiejętności motoryczne, aż w końcu tracimy przytomność.
Oczywiście, jak w przypadku dehermetyzacji kabiny, znad siedzeń pasażerów wypadły maski tlenowe, które ci szybko założyli. Z tymi maskami jest jednak pewien problem – tlenu w nich starcza na jakieś 15 minut. I nie jest to żaden zamach producentów samolotów na pasażerów. Po prostu w normalnych warunkach pilot ma czas, aby obniżyć lot do poziomu ok. 3000 metrów, gdzie można spokojnie oddychać, a dopiero później może się zająć szukaniem miejsca na lądowanie.


W tym przypadku było inaczej, ponieważ piloci nie wiedzieli o problemie. Oczywiście także oni w kokpicie mają dużo pojemniejsze maski, tyle że zabrakło powiadomienia o tym, że wypadły te u pasażerów. Dlatego piloci cały czas nie byli świadomi sytuacji i po pewnym czasie stracili przytomność. Samolot leciał dalej, sterowany przez autopilota, który był zaprogramowany na lot w kierunku punktu nawigacyjnego nad Atenami. Dlatego później maszyna zaczęła krążyć nad miastem.
Później przytomność zaczęli tracić także pasażerowie. Właśnie ten widok zastali piloci myśliwców. Pasażerowie siedzieli w maskach, ale byli nieprzytomni. Nie było widać pilotów, bo i oni stracili przytomność i osunęli się z foteli. Zostaje jednak postać zagadkowego mężczyzny w masce, który próbował przejąć kontrolę nad samolotem.


Tym mężczyzną był Andreas Prodromou – steward, którego tego dnia nie miało być na pokładzie. Posiadał on licencję pilota turystycznego i wiedział, że w przypadku dehermetyzacji należy szybko obniżyć pułap lotu. Zauważył więc, że dzieje się co złego. Tu warto dodać, że stewardzi mają do dyspozycji większe butle z tlenem i dlatego Andreas i jego narzeczona pozostali jedynymi przytomnymi ludźmi na pokładzie Boeinga.
Steward nie mógł nawiązać kontaktu z pilotami przez intercom, więc postanowił dostać się do kokpitu. Okazało się to trudne zadanie i tu znów przypomnijmy, że jesteśmy niedługo po zamachach na World Trade Center, po których wprowadzono kluczowe zmiany w lotnictwie, a kokpit pilotów został zabezpieczony pancernymi drzwiami z zamkiem magnetycznym. Andreas był na tyle zdeterminowany, że udało mu się sforsować zabezpieczenia za pomocą gaśnicy, ale stracił przy tym mnóstwo cennego czasu. Gdy wszedł do kokpitu i zaczął ogarniać sytuację, było już za późno – w Boeingu skończyło się paliwo i samolot zaczął szybko opadać w kierunku ziemi.


Kończąc historię o akcie desperacji, który nie mógł jednak zmienić kolei losu spowodowanych jednym przeoczeniem, a jest to najdłuższa jak dotąd podniebna opowieść, chcę zapewnić, że na moment odejdziemy od tego tematu. Lotnictwo to nie tylko katastrofy, więc za tydzień lekka i przyjemna opowieść o tym, po co ludzie zaczęli chodzić po skrzydłach i jak amerykański nawigator łamiąc procedury dorobił się majątku.

Pamiętajcie też, że mimo wszystko samoloty to cały czas najbezpieczniejszy środek transportu. Katastrofy i tego typu groźne incydenty zdarzają się na tyle rzadko, że mamy możliwość je dokładnie przeanalizować, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

Tutaj znajdziesz poprzedni artykuł z serii