Te wspaniałe maszyny latające. Część I - napędy

Głównym problemem była znaczna masa i stosunkowo niewielka moc silników rzędowych chłodzonych cieczą, podobnych, jak stosowano w samochodach. Powodowało to, że nadawały się głównie do samolotów dużych, a na pewno powolnych – zatem obserwacyjnych albo bombowych; przed I wojną światową myśliwce w dzisiejszym tego słowa rozumieniu (czyli niedużych, zwrotnych samolotów, zwykle jednomiejscowych) właściwie nie istniały. Obawiano się, że silnik stacjonarny chłodzony powietrzem będzie chłodzony jednak w sposób zbyt mało wydolny – na co pośrednim dowodem był przelot Blériota nad kanałem La Manche w 1909 roku, gdy silnik zaczął się przegrzewać jeszcze nad wodą i tylko deszczowa pogoda, gdy opad atmosferyczny pomógł chłodzić silnik, pozwolił Blériotowi wylądować na stałym lądzie.

Warto tu wspomnieć o silniku – był to Anzani o niespotykanym nigdy później układzie, miał trzy cylindry ustawione promieniście, ale co ok. 60°, przez co trudno ten silnik nazwać gwiazdowym; konstrukcyjnie był najbliższy silnikom trzyrzędowym (jak znane po wojnie w Polsce silniki Lorraine-Dietrich), tyle, że w każdym rzędzie było po jednym cylindrze. Podobno po wylądowaniu Blériot powiedział: „Więcej mocy, więcej mocy… Muszę zdobyć silnik Gnôme.” Zresztą, istniały już wtedy silniki rzędowe chłodzone powietrzem – i też miały skłonności do przegrzewania, więc stosowano je tylko w lekkich samolotach.

W konstrukcjach pojazdów nie był szeroko stosowany, swój rozkwit osiągnął, gdy trafił do samolotów; rotacyjne silniki lotnicze skonstruowano po raz pierwszy w 1908 roku w firmie Gnôme, był to wtedy 50-konny pięciocylindrowy silnik. Obrazowo mówiąc, zamiast przykręcać korpus silnika do konstrukcji samolotu, a śmigło zakładać na wał, zrobiono dokładnie odwrotnie. Teraz silnik wirował, razem z nim przykręcone do karteru śmigło, blok cylindrów wykonując średnio 25 obrotów na sekundę zapewniał solidne chłodzenie, a mieszanka paliwowa szła do silnika przez nieruchomy wał. Tym samym jednak nie dało się zrobić kolektora wydechowego i oddzielnej instalacji olejowej – spaliny po prostu wylatywały więc od razu z zaworów wydechowych, a olej mieszano z benzyną, jak kiedyś robiono przy pojazdach z silnikiem dwusuwowym (widok kierowcy mieszającego w bańce benzynę z olejem był częsty na stacjach benzynowych jeszcze w latach 70. XX wieku). Zresztą niejeden silnik rotacyjny był dwusuwem… Ciekawostka, że jedynym odpowiednim wtedy olejem był olej rycynowy, w krajach Ententy kontraktowany przez armię, w państwach centralnych nie zaliczany do surowców strategicznych.

Próby rozwiązania problemu to: nowoczesne silniki rzędowe chłodzone cieczą, silnik birotacyjny (gdzie silnik obracał się w jedną stronę, a śmigło w przeciwną, co znacznie równoważyło momenty) i nowe stacjonarne silniki gwiazdowe chłodzone powietrzem (jako że równolegle z rzędowymi istniały silniki gwiazdowe chłodzone cieczą, łączące w sobie wady obu systemów).

Nie dawało się dalej zwiększać mocy (bez negatywnego wpływu na konstrukcje), silniki birotacyjne były zbyt skomplikowane i nie stanowiły istotnej konkurencji dla nowych silników stacjonarnych. Już fakt, że konstrukcyj wielosilnikowych z silnikami rotacyjnymi było jak na lekarstwo, powinien dać sporo do myślenia. Po wojnie stosowano je jeszcze w samolotach szkolnych (również w budowanych w Polsce – patrz Bartel BM-4a), ale w połowie lat 20. XX wieku całkowicie z nich zrezygnowano. Ostatnim dłużej użytkowanym w linii samolotem myśliwskim z silnikiem rotacyjnym był Sopwith Snipe.


Poza silnikami rotacyjnymi rozwijano siniki stacjonarne, chłodzone cieczą. Z początku napędzały one samoloty zwiadowcze, bombowe i inne ciężkie; dość szybko powstały jednak silniki dostatecznie lekkie, żeby nadawały się do użytku również na małych maszynach myśliwskich. Wobec wspomnianych problemów z rycynusem w Niemczech szybko pojawiły się silniki Mercedes D III, nieco później BMW III i IV (cyfry oznaczały "klasę" silnika, czyli w jakim zakresie mieści się rozwijana moc; kolejne modele oznaczano kolejnymi literami po cyfrze) o mocach odpowiednio 160, 185 i 250 KM; napędzały one myśliwce takie jak Albatrosy serii D, z których najsłynniejsze były D.III i D.V, oraz Fokker D.VII, Pfalz D.III i D.XII, a także samoloty rozpoznawcze, szturmowe (Junkers), bombowe (Gotha, AEG itd.). Były to silniki sześciocylindrowe, jednorzędowe, z oddzielnymi żeliwnymi cylindrami, z których każdy miał własną koszulkę dla wody chłodzącej.

Zauważmy, że cylindry były już zblokowane - blok silnika był odlewany z aluminium, gdzie poumieszczano kanały dla cieczy chłodzącej, a tylko tuleje cylindrów osadzane w odpowiednich miejscach były żeliwne.

Co chcielibyście zobaczyć w kolejnej części? Płatowce, cd. silników, uzbrojenie?